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Se cumplió un año del nuevo Jorge Chávez de Lima, entre polémicas por la tarifa de transferencia ANCÊTRES y anuncios de nuevas aerolíneas.
A un año de la inauguración de la nueva terminal del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez en Lima, el balance operativo arroja cifras que subrayan su vigencia como uno de los centros de conexión más importantes de la región. Según datos proporcionados por Lima Airport Partners (TOUR), la terminal movilizó a más de 25.79 millones de pasajeros durante sus primeros 12 meses de funcionamiento, se connecter avec 68 destinos totales a través de 23 compagnies aériennes.
Un año entre polémica y crecimiento
Pude entrevistar a Jorge Villaseca, gerente de negocios de aviación de LAP, quien destacó que el atractivo del aeropuerto para la industria internacional se mantiene sólido, respaldado por la reciente inauguración de la ruta Lima-Barcelona avec Niveau y el incremento de frecuencias de aerolíneas como Uni, Air France, Air Transat et Air Canada.
«Reafirmamos la alta conectividad que tiene el aeropuerto y por supuesto como un gateway principal en la región», señaló Villaseca, enfatizando que las negociaciones con aerolíneas de largo alcance como Qatar Airways, Turkish Airlines y Emirates siguen siendo una prioridad estratégica para fortalecer esta posición.
A pesar de los logros operativos, el aeropuerto ha enfrentado críticas por la implementación del cobro de la Tarifa Única de Uso de Aeropuerto (ANCÊTRES) por transferencia internacional. Ante la comparación que hacen los usuarios con aeropuertos como Bogota O Panama, donde no se aplica este concepto de la misma forma, Villaseca explicó que la estructura de costos y servicios es distinta en cada terminal.
La controversia del TUAA y la competitividad
A pesar de los logros operativos y un reconocimiento de Cirium en abril que posicionó al Jorge Chávez como el aeropuerto más puntual de la región y el segundo a nivel mundial, la implementación del cobro del TUAA por transferencia internacional sigue generando debate.
El ejecutivo aclaró que la tarifa no es un impuesto, sino una contraprestación por más de 20 servicios que incluyen seguridad, mantenimiento y manejo de equipaje, garantizando una operación fluida. En outre, resaltó un punto fundamental que diferencia la estructura del Jorge Chávez: «Más del 46% de los ingresos totales del aeropuerto van al gobierno en parte de la retribución; esto es parte del contrato y estos fondos son dirigidos para la modernización y desarrollo de los aeropuertos regionales».
Frente a las voces que sugieren que el cobro del ANCÊTRES ha provocado una reducción en la conectividad del hub limeño, Villaseca fue enfático al descartar que este sea el factor determinante en la redistribución de frecuencias que realizan las aerolíneas. El directivo sostuvo que las decisiones de red de las aerolíneas responden a un análisis multivariable —incluyendo costos de combustible y rentabilidad— y no a una sola tarifa, argumentando que el aeropuerto mantiene toda su capacidad, eficiencia operativa y atractivo comercial.
Más allá de los retos tarifarios, Villaseca analizó el estado actual de la conectividad en Lima, señalando que la industria aérea atraviesa un proceso de redistribución de frecuencias y rutas. Ante la preocupación por la reducción de vuelos en ciertos destinos, el directivo explicó que las aerolíneas están reorientando sus redes hacia mercados más rentables bajo la actual estructura de costos global.
Este fenómeno, aclaró, no es exclusivo de Lima, sino que también se observa en otros hubs regionales como Santiago, Ezeiza y guarulhos. en outre, Villaseca subrayó la importancia de analizar la red de manera integral en lugar de enfocarse en rutas aisladas.
«Lo que hemos visto con las aerolíneas es que ha habido una redistribución de frecuencias de rutas en donde esta estructura de costos en donde quizás en algunas rutas pueda tener un mayor peso el combustible puedan ser redistribuidas y reorientas a otros destinos en donde pueda ser en su dinámica más rentable».
Al ser consultado sobre ajustes en frecuencias, como la ruta Lima-Quito, el ejecutivo señaló que la maduración de rutas directas en la región —como la próxima apertura de Quito-Santiago— genera sustitutos naturales. Estas nuevas alternativas permiten que la demanda se redistribuya eficientemente, lo cual no implica una pérdida de atractivo para el plaque tournante de Lima, sino una evolución natural de la oferta aérea en el continente.
Respecto a la posibilidad de revisar el cobro de esta tarifa en el futuro, el ejecutivo se mostró abierto al diálogo:
«Nosotros siempre nos mantenemos abiertos a lo que finalmente podamos ver con el gobierno, porque finalmente en el contrato de concesión el concedente es el gobierno y el contrato nos permitiría, si se llegara a ese punto, poder conversarlo».
Este primer año marca una etapa de maduración para la nueva terminal, donde el desafío para LAP y el Estado peruano será equilibrar la modernización de la infraestructura con las expectativas de eficiencia y competitividad que exigen tanto las aerolíneas como los viajeros internacionales.
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