IATA анализирует будущее SAF в регионе

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В пределах Крылья перемен 2025 в Богота, мы разговариваем с ИАТА о прогрессе combustible sostenible de aviación SAF en la región con un llamado de pasar de las palabras a la acción.

В мире, где устойчивость Это стало мантрой, especialmente en la industria de la aviación, Возникают важнейшие вопросы о реальной скорости прогресса.. Мы часто слышим о необходимости действовать, но прогресс кажется медленным. Para desentrañar esta complejidad, Мы поговорили с Педро де ла Фуэнте, Старший менеджер по устойчивому развитию ИАТА Америка, quien nos ofreció una perspectiva directa sobre los desafíos y oportunidades en la región.

Экологичное авиационное топливо (САФ): Игнорируемый ключ

De la Fuente fue enfático al señalar el despliegue de los Combustibles Sostenibles de Aviación (САФ) как основная нерешенная задача. Эти виды топлива имеют потенциал для сокращения до 80% выбросы углекислого газа в промышленности. Тем не менее, нынешняя реальность удручает: la producción global de SAF no supera el millón de toneladas anuales, una cifra ínfima comparada con los 365 millones de toneladas de combustible fósil que se consumen anualmente. «Esto no representa ni el uno por ciento del total que necesitamos,» lamentó De la Fuente.

El principal obstáculo radica en la falta de atención e incentivos por parte de los gobiernos. За ИАТА, es fundamental que los gobiernos vean la producción de САФ como una oportunidad de desarrollo macroeconómico. Вопреки ожиданиям, la atención y los subsidios se han centrado históricamente en la producción de petróleo o en energías renovables como la solar y la eólica, выход из транспорта, y en particular a la aviación, на заднем плане.

Латинская Америка: el potencial está

La conversación viró hacia el potencial de Latinoamérica. La región cuenta con una de las matrices energéticas más renovables del mundo, с более чем 30% de la energía global proveniente de fuentes renovables generada aquí. Esta inversión en diversificación energética es un punto de partida sólido. Тем не менее, De la Fuente subrayó un potencial poco explotado: биотопливо.

Siendo una región rica en productos agrícolas y una de las principales productoras de alimentos a nivel mundial, Латинская Америка genera una gran cantidad de residuos agrícolas que actualmente no se están aprovechando para producir SAF. Países como Колумбия, Бразилия и сейчас Мексика (благодаря новому закону о биотопливе) están liderando el camino, pero el resto del continente aún tiene una enorme oportunidad. Ключевой вопрос, según De la Fuente, заключается в том, что правительства должны рассмотреть: «¿Somos capaces de producirlo y qué vías de producción podemos alcanzar de una manera sostenible para el transporte aéreo?»

Cuando se preguntó si el impulso debe venir de la inversión privada o de políticas gubernamentales, Де ла Фуэнте был ясен: «Es más el gobierno generar políticas.» Los inversionistas necesitan seguridad y certeza para sus inversiones. Приток капитала в Бразилию, например, se debe a una apertura de mercado y una regulación que asegura la inversión. «El inversionista necesita saber que va a producir un producto y que lo va a poder explotar, продавать, y además a un precio de mercado competitivo,» explicó.

Además de las regulaciones de mercado, la producción de САФ requiere normas técnicas rigurosas para asegurar la calidad del combustible. К сожалению, «casi ningún país en Latinoamérica tiene adoptadas esas normativas,» lo que representa otro freno.

Дилемма стоимости: ¿Quién paga el SAF?

Вопрос стоимости является центральным. El САФ es entre dos y cinco veces más caro que el combustible fósil convencional. La ИАТА no aboga por subsidios directos a la producción de SAF, как видно в США, учитывая высокое социальное бремя правительств стран Латинской Америки. Однако, se proponen mecanismos de financiación alternativos o beneficios para la industria, например, освобождение от налога на топливо, exenciones de impuestos al carbono o sistemas de cupos transables que generen créditos por cada tonelada de SAF utilizada.

Эти стимулы, según De la Fuente, ayudarían a equiparar el precio del SAF con el combustible convencional. Также, propuso una solución innovadora: «romper la diferenciación entre el combustible físico y el atributo ambiental.» Esto permitiría a las aerolíneas vender esos «atributos ambientales» a pasajeros o clientes corporativos interesados en contribuir a la sostenibilidad, aliviando la carga financiera y evitando traspasar el costo operativo total al pasajero común.

СВС против. Combustible Fósil

Desde un punto de vista técnico, De la Fuente aclaró que el САФ, быть смешанным топливом (до 50% sintético), tiene la misma composición físico-química que el queroseno tradicional. Esto significa que no se consume más ni menos cantidad de SAF para un vuelo determinado. «La misma cantidad que se requiere de un avión para ir de Miami a Bogotá puede volar con SAF,» afirmó.

Также, недавние исследования показывают, что, más allá de la reducción del CO2, в САФ también reduce otros tipos de emisiones asociadas a los gases. Aunque la producción de SAF también implica emisiones, su análisis de ciclo de vida completo (от сырья до сжигания) muestra una reducción del 80% en las emisiones netas de carbono al considerar cómo se evita la quema de desechos agrícolas o las emisiones de metano en su producción.

Если возможно

La visión de Pedro de la Fuente es clara: la transición hacia una aviación más sostenible es un camino complejo, но важно. Requiere la colaboración activa entre gobiernos y la industria para crear un marco regulatorio y de incentivos que impulse la producción de САФ. Aunque el costo inicial es un desafío, el potencial de desarrollo económico y los innegables beneficios ambientales hacen de esta una inversión vital para el futuro de la conectividad aérea en Latinoamérica y el mundo.

¿Qué piensas sobre el papel de los gobiernos en la promoción del SAF? ¿Crees que el pasajero debería asumir parte del costo para una aviación más sostenible? ¡Comparte tus ideas en los comentarios!