Un anno dopo l'incidente: rapporto preliminare etiope 302 Boeing 737 MASSIMO

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È passato un anno dall'incidente aereo etiope 302 operato in a Boeing 737 MASSIMO, è stata resa pubblica una nuova relazione preliminare.

Dopo lo schianto mortale del volo etiope 302 tutto è cambiato nel settore, soprabito per Boeing. Ore dopo questo evento e per le notevoli somiglianze con l'incidente aereo Aria di Leone operò anche in a 737 MASSIMO, questo modello di aereo è stato messo a terra.

È passato un anno da questo incidente e l'autorità per l'aviazione civile dell'Etiopia ha rivelato il rapporto provvisorio o preliminare sullo stato di avanzamento dell'indagine condotta insieme agli enti di regolamentazione di tutto il mondo., cercando di rivelare la catena di eventi che hanno portato a questa situazione.

Rapporto preliminare etiope 302 Boeing 737 MASSIMO

Nell'ampio documento di 136 Queste pagine descrivono dettagliatamente i primi risultati dell'indagine e poiché non si tratta ancora di una relazione finale, le raccomandazioni per il settore non sono dettagliate, produttore, compagnia aerea o enti di regolamentazione.

Risultati

Nella relazione vengono evidenziati i seguenti punti:

• L'aereo aveva un certificato di aeronavigabilità valido ed era conforme alle normative e alle procedure applicabili;
• Non erano noti problemi tecnici prima della partenza.
• Il peso e il bilanciamento dell'aereo rientravano nei limiti operativi..
• La corsa di decollo e il decollo erano normali, compresi i normali valori sinistro e destro
  angolo di attacco (AOA). Durante la corsa di decollo, I motori si sono stabilizzati a circa 94% di N1. Da questo punto per gran parte del volo, il riferimento N1 è rimasto intorno al 94%.
• Poco dopo il decollo, I valori AOA registrati a sinistra e a destra erano deviati. Nell'AOA di sinistra i valori erano errati e hanno raggiunto i 74,5° mentre nell'AOA di destra ha raggiunto il valore massimo di 15,3°. La differenza tra i valori AOA sinistro e destro era di 59° ed è rimasta tale fino quasi alla fine della registrazione..
• Subito dopo la deviazione dell'AOA, lo shaker della levetta sinistra è stato attivato ed è rimasto attivo fino alla fine della registrazione. Barre del passo volante (F/D) è scomparso su entrambe le schermate di volo principali (PFD).
• Circa cinque secondi dopo la fine degli input di regolazione elettrica manuale dell'equipaggio, una terza regolazione automatica del muso in giù (MCAS) è stato attivato. Non c'era corrispondenza
  movimento dello stabilizzatore, il che è coerente con il fatto che gli interruttori di interruzione dello stabilizzatore siano in posizione "off"..
• Lo speed clacker suonò e rimase attivo fino alla fine della registrazione. I valori di velocità variavano tra 360 kt e 375 kt.
• Circa cinque secondi dopo l'ultimo input di regolazione elettrica manuale, trimestre
  regolazione automatica del muso verso il basso (MCAS) è stato attivato. Lo stabilizzatore si è spostato da 2.3 un 1 gradi. La velocità verticale diminuì e divenne negativa 3 secondi dopo l'attivazione dell'MCAS.
• La differenza di addestramento tra B737NG e B737 MAX fornita dal produttore era inadeguata.
• Il messaggio di disaccordo dell'AOA non è apparso sull'aereo dell'incidente come previsto nel manuale operativo dell'equipaggio di condotta.
• La funzione di rilevamento guasti AOA ADIRU non ha rilevato l'AOA errato sul sensore AOA sinistro perché considera errato il valore solo quando il valore AOA è fuori range.
• La progettazione dell'MCAS nei singoli ingressi AOA lo rendeva vulnerabile all'attivazione indesiderata.
• Modalità di guasto specifiche che potrebbero portare a un'attivazione MCAS indesiderata, come voce AOA errata non sono stati simulati nell'ambito dei test di valutazione del rischio funzionale. Di conseguenza, durante il volo si verificano vari effetti (come gli avvisi IAS DISAGREE e ALT DISAGREE e l'attivazione dello stick shaker) derivanti dalla stessa colpa sottostante (Per esempio, AOA sbagliato) non sono stati simulati o documentati nel manuale dell'aereo.

Raccomandazioni per la sicurezza

Finalmente, Il documento raccomanda che il sistema MCAS deve ottenere informazioni da entrambe le AOA, in modo da ottenere informazioni ridondanti.

Si menziona inoltre che è necessario effettuare sessioni al simulatore affinché gli equipaggi che vanno da NG a MAX acquisiscano familiarità con la procedura normale e anormale del sistema MCAS., per cui il sistema di addestramento deve essere in grado di simulare i fallimenti dell'AOA.

Chiudere, La commissione investigativa raccomanda al produttore di confermare che l'allarme AOA DISAGREE funziona indipendentemente dal fatto che l'indicatore dell'angolo di incidenza sia installato o meno su aeromobili di questo tipo.

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