Un anno dopo l'incidente: rapporto preliminare etiope 302 Boeing 737 MASSIMO

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Se cumple un año del accidente del vuelo etiope 302 operato in a Boeing 737 MASSIMO, se hizo público un nuevo reporte preliminar.

Dopo lo schianto mortale del volo etiope 302 todo cambió en la industria, soprabito per Boeing. Horas después de este evento y por las notorias similitudes con el accidente del vuelo de Aria di Leone también operado en un 737 MASSIMO, este modelo de avión quedó en tierra.

Ya es un año desde este accidente y las autoridad de aviación civil de Etiopía reveló el reporte interino o preliminar de lo que son los avances de la investigación que ha llevado acabo junto a entes reguladores del mundo, buscando revelar la cadena de eventos que llevaron a esta situación.

Rapporto preliminare etiope 302 Boeing 737 MASSIMO

Nell'ampio documento di 136 páginas se detallan los primeros hallazgos de la investigación y al no ser un informe final aún, le raccomandazioni per il settore non sono dettagliate, produttore, aerolínea o entes reguladores.

Risultati

Nella relazione vengono evidenziati i seguenti punti:

• La aeronave tenía un certificado de aeronavegabilidad válido y de acuerdo con regulaciones y procedimientos aplicables;
• No hubo problemas técnicos conocidos antes de la salida.
• El peso y el equilibrio de la aeronave se encontraban dentro de los límites operativos.
• La corsa di decollo e il decollo erano normali, compresi i normali valori sinistro e destro
  del ángulo de ataque (AOA). Durante la corsa di decollo, I motori si sono stabilizzati a circa 94% di N1. Da questo punto per gran parte del volo, il riferimento N1 è rimasto intorno al 94%.
• Poco después del despegue, I valori AOA registrati a sinistra e a destra erano deviati. En el AOA izquierdo los valores fueron erróneos y alcanzaron 74.5° mientras que en el AOA derecho alcanzó un valor máximo de 15.3°. La diferencia entre los valores AOA izquierdo y derecho fue 59° y permaneció como tal hasta cerca del final de la grabación.
• Justo después de la desviación del AOA, el stick shaker izquierdo se activó y permaneció activo hasta el final de la grabación. Barre del passo volante (F/D) è scomparso su entrambe le schermate di volo principali (PFD).
• Aproximadamente cinco segundos después del final de las entradas de ajuste eléctrico manual de la tripulación, un tercer ajuste automático de nariz hacia abajo (MCAS) se activó. Non c'era corrispondenza
  movimento dello stabilizzatore, que es consistente con los interruptores de corte del estabilizador al estar en la posición de «apagado».
• Sonó el clacker de velocidad y permaneció activo hasta el final del grabación. I valori di velocità variavano tra 360 ​​kt y 375 kt.
• Aproximadamente cinco segundos después de la última entrada de ajuste eléctrico manual, trimestre
  ajuste automático nariz abajo (MCAS) se activó. El estabilizador se movió de 2.3 un 1 gradi. La velocidad vertical disminuyó y se volvió negativa 3 segundos después de la activación del MCAS.
• La diferencia de capacitación de B737NG a B737 MAX proporcionada por el fabricante fue inadecuado.
• El mensaje de desacuerdo de AOA no apareció en la aeronave del accidente según el diseño descrito en el manual de operación de la tripulación de vuelo.
• La función de detección de falla de AOA de ADIRU no detectó el AOA erróneo en el Sensor AOA izquierdo porque solo considera que el valor es erróneo cuando el valor AOA es fuera del rango.
• El diseño del MCAS en entradas AOA individuales lo hizo vulnerable a la activación no deseada.
• Los modos de falla específicos que podrían conducir a una activación MCAS no deseado, como una entrada errónea de AOA no se simularon como parte de las pruebas de evaluación de riesgos funcionales. Di conseguenza, durante il volo si verificano vari effetti (como alertas IAS DISAGREE y ALT DISAGREE y la activación del stick shaker) derivanti dalla stessa colpa sottostante (Per esempio, AOA errónea) non sono stati simulati o documentati nel manuale dell'aereo.

Raccomandazioni per la sicurezza

Finalmente, Il documento raccomanda che il sistema MCAS debe obtener información de ambos AOA, de forma que obtenga información redundante.

También menciona que es necesario que se realice sesiones de simulador para que las tripulaciones que pasan de NG a MAX se familiaricen con el procedimiento normal y anormal del sistema MCAS, per cui il sistema di addestramento deve essere in grado di simulare i fallimenti dell'AOA.

Chiudere, la junta investigadora recomienda que el fabricante debe confirmar que la alerta de AOA DISAGREE funcione independiente de que el indicador de ángulo de ataque se encuentre instalado o no en las aeronaves de este tipo.

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