spedizionieri di volo

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Oggi parleremo, sotto forma di omaggio, sull'importanza e su cosa fanno gli spedizionieri di volo, una posizione chiave per operazioni aeree.

Pochi operatori sono ingrati come essere un dispatcher di volo di a aereo trasporto aereo di merci, Nessuno li ricorda quando l'aereo lascia un aeroporto critico come un angelo. (altezza, Traccia i tagli alla temperatura, ostacoli ecc.), Né se ne ricordano quando l'aereo parte così pesante o poco carico che il pilota sente che il pianeta blu gli sta arrivando addosso e ricorre a tutta la sua abilità ed esperienza per riuscire ad ottenere una salita riuscita anche se precaria.; A quel tempo non è lo stesso dispatcher a venire in mente ma l'essere che lo ha portato nel mondo.

Post scritto da: William Casalins
Ingegnere aeronautico
Fondazione FIA

DOPATORI DI VOLO

Quasi nessuno dà loro l'importanza che hanno, nemmeno se stessi!. Molti aereo e le vite sono state perse a causa di cattive procedure di spedizione, perché gli aerei erano più pesanti di quanto riportato, scarsamente caricato (Belve), il carico era sciolto o conteneva merci pericolose mal imballate, ecc..

Il aerei, sia ultraliviano o jumbo jet, Sono macchine che devono essere perfettamente bilanciate; Il produttore fornisce istruzioni esatte per il peso e la posizione del baricentro (C.G.) e i margini di tolleranza entro i quali ciò può avvenire senza compromettere le prestazioni, la stabilità o la struttura dell'aeromobile.

Il produttore, Cosa c'è di più, in base alle caratteristiche dell'aeroporto di partenza e di destinazione (altezza, temperatura, umidità relativa, il vento, lunghezza, pendenza e tipo di superficie della pista, eccetera.) fornisce i pesi operativi massimi; Va notato che questi pesos sono calcolati con il motore del critico inoperativo in V1, disossare il motore che lo interessa di piu'(Quando fallisce) nel momento più critico, dove il pilota deve decidere se decollare o interrompere il decollo e frenare, rimanere entro ciò che è disponibile in pista.

I primi voli creoli furono effettuati secondo il manuale, poi il pilota (che di solito era il proprietario dell'aereo o della compagnia aerea) Quando ho acquisito fiducia l'ho detto al centralinista (quasi sempre empirico) “SALI SOBRAO, “Versare ancora un po’ di tonnellata” e poi ancora un altro e così via finché l'aereo non andò davvero storto, sul bordo della pista ed evitando per un pelo gli ostacoli (con tutti i motori funzionanti a piena potenza) Poi ha detto “beh, abbassalo di mezza tonnellata e basta”, Queste erano le analisi della pista che hanno utilizzato e non hanno mai preso in considerazione le condizioni del motore non funzionante nella V1..

Secondo me, Un aereo poco carico è più pericoloso di un aereo molto pesante; E se quei due eventi sono combinati DIO CI PROTEGGA DA UNA PERDITA DEL MOTORE IN DECOLLO!! Alcuni piloti sono già stati sentiti dire nervosamente “se un ADF ci abbandona (Radio del localizzatore) “cadiamo”, quanto sopra alludendo al fatto che qualora si dovesse verificare lo spegnimento del motore non ci sarebbe nulla da fare, come è effettivamente accaduto in alcuni motori bimotore così difficili da controllare anche se caricati correttamente, ci vuole una competenza eccezionale e molto di più, Ciò di cui hanno veramente bisogno è un posto dove cadere, che purtroppo non sempre è disponibile a causa del gran numero di edifici vicini alle piste.

La traiettoria di un oggetto che si muove nell'aria è in realtà quella del suo centro di massa o baricentro (C.G.) e un aereo non fa eccezione, Per il suo C.G.. passa il 3 assi di controllo dell'aereo, che si ottiene mediante superfici aerodinamiche che esercitano una forza proporzionale alla velocità e all'angolo di detta superficie o stabilizzatore rispetto al vento e alla distanza relativi (braccio a leva) da dove questa forza viene applicata al centro di gravità (C.G).

Dall'inizio dell'aviazione c'è stato un serio problema di stabilità e controllo, quasi tutte le parti aerodinamiche dell'aereo sono destabilizzanti (l'aereo tende a peggiorare la situazione a seconda dell'ora) il pilota doveva mantenere sempre questo controllo con grande sforzo e concentrazione; Il pilota è umano e potrebbe eseguire questa azione solo per piccoli intervalli di tempo prima di esaurirsi fisicamente e mentalmente..

All'inizio questo era abbastanza, Ma man mano che i voli diventavano più lunghi e gli aerei diventavano più grandi, È diventata una priorità per l'aereo autostabilizzarsi aerodinamicamente., Ciò è stato ottenuto automaticamente solo se abbiamo inserito il C.G.. davanti al centro di pressione (C.P.), punto in cui la portanza è considerata concentrata) e dipende dall'area delle ali, La coda e le sue distanze, ma questo, come vedremo più avanti, ha conseguenze disastrose su prestazioni e peso., perché come diciamo in ingegneria : “Nulla è gratis nella vita, e tutto deve essere pagato in un modo o nell’altro”., In aeronautica si chiama “impegno” e significa migliorare alcune cose importanti sacrificandone altre che non sono prioritarie per quel particolare progetto..

L'ala principale è quella che fornisce la maggiore portanza in condizioni normali, fornisce una forza verso l'alto pari al peso dell'aereo o talvolta molto di più (a seconda della manovra che si sta effettuando). Su un volo dritto e di livello, Come è quasi l'intera crociera (È quello che trascorre quasi la maggior parte del tempo di volo), L'ala, oltre a sostenere il peso dell'aereo, ha un carico aggiuntivo, che è la forza della coda con il C.G. avanzato (Vedi grafico).

È ovvio che quando il C.G è. aereo più avanti o più pesante, Questo valore tende ad aumentare e richiede maggiore forza verso l'alto da parte delle ali e questo porta ad una maggiore resistenza all'avanzamento., più peso perché la struttura deve essere irrobustita e maggiore consumo di carburante. Anzi, se il peso fosse dietro il centro aerodinamico, Il vettore fornito dallo stabilizzatore orizzontale punterebbe verso l'alto e tuttavia consumerebbe ulteriore potenza a causa della resistenza aggiunta nella coda (Come caso precedente), Questa forza viene aggiunta alla portanza creata dall'ala principale, ciò significa che deve lavorare meno e quindi avere una minore resistenza strutturale, più leggeri e hanno meno resistenza all'avanzamento, che si traduce in meno consumo di carburante e più velocità, sebbene a un sostanziale danno della stabilità e del controllo dell'aeromobile. Fortunatamente, al giorno d’oggi, i progettisti di aeroplani hanno lasciato la “responsabilità” della stabilità all’elettronica, il funzionamento delle superfici di controllo e la possibilità più remota di entrare in uno stallo, Si stanno costruendo aerei con stabilità artificiale e, dati i vantaggi in termini di prestazioni e risparmio di carburante, sono molto desiderabili.; Ciò in realtà è iniziato nell’aviazione militare quando i caccia avevano bisogno di essere meno stabili., che alla fine erano più veloci nelle manovre in modo da poter eludere più facilmente gli aerei e i missili nemici. Con sistemas de estabilidad artificial se pueden diseñar aeronaves ligeramente inestables que tendrían mejores rendimientos, que solo podrían mantenerlos en vuelo poderosas y redundantes computadoras.

La combinación de tener una aeronave sobre-pesada y con el C.G. Molto avanzato è molto indesiderabile soprattutto in condizioni di decollo, aproximación y aterrizaje, cuando las superficies hipersustentadoras le imprimen un momento de cabeceo nariz abajo muy fuerte, además las bajas velocidades de esas maniobras hacen que el elevador y su estabilizador horizontal no tengan la suficiente autoridad (forza) para mantener la nariz en posición arriba, y las cargas impuestas en las alas y en el tren de aterrizaje de nariz podrían hacerlos colapsar.

Como dijimos anteriormente la posición del C.G. rispetto al centro aerodinamico è ciò che più influenza la stabilità dell'aereo; stabile se in vantaggio, neutrale se coincidono e instabile se è indietro.

Come un'immagine vale più di mille parole, utilizzeremo diversi grafici (esagerato) Per comprendere meglio tutto questo entanglement. Inizieremo con le condizioni di decollo o atterraggio, con il C.G.. avanzato, e in crociera con C.G. atrasado.

Avvertimento: matematica avanti

Hahaha è uno scherzo.

Stabilità statica e dinamica

La stabilità statica è la tendenza naturale di un aereo a cercare di ritornare al suo assetto originale quando viene disturbato nel suo volo rettilineo e livellato da una folata di vento o da qualsiasi altra ragione..

La stabilità dinamica consiste nel modo in cui l'aereo tenta di raggiungere o arriva al suo stato di volo originale dopo tale disturbo..

Come influisce la posizione di C.G. stabilità e controllo?

Il ahimè Sono loro che volano e il peso totale dell'aereo deve essere molto vicino al punto in cui si verifica la somma di tutte le forze di sollevamento. (Centro di pressione), Altrimenti il momento (Il braccio della leva moltiplicato per l'intensità della forza) tra peso e portanza sarebbe così grande che le superfici dell'ascensore sarebbero insufficienti per mantenere un volo stabile, Soprattutto a basse velocità. Ad esempio, se ci sono molto peso e molto avanzato aggiunto alle basse velocità di presa e atterraggio insieme al naso -down -down., sarebbe l’evento più sfavorevole per il controllo, prestazioni e struttura, Ma meglio per la stabilità. La soluzione più probabile è aumentare la velocità per rendere più efficace la forza della coda., utilizzare meno gradi di flap e quindi ridurre il momento di beccheggio positivo.

Nella performance (prestazione)

Quando l'aereo ha un momento di beccheggio con il muso in giù (positivo), La coda deve fare una certa forza. Ciò dipenderà dall’entità del momento e dalla lunghezza tra lo stabilizzatore orizzontale e il C.G.) Possiamo considerare questa forza verso il basso come un peso aggiuntivo che logicamente deve essere sostenuto dalle ali principali., Ciò richiede più resistenza., cioè più potenza disponibile dai motori.

Nella struttura

Analizzando l'evento più sfavorevole (naso pesante e sovrapponato nel decollo), Abbiamo detto che anche la vela deve assumersi la responsabilità del peso aggiuntivo, Ciò significa che lo stabilizzatore sta facendo la forza di contrastare al momento della testa positiva (Naso sotto). Ciò suggerisce che le ali debbano essere più forti e logicamente più pesanti., In atterraggio il carrello anteriore sarà molto più sollecitato (E tutto in generale) Poiché il pilota non ha abbastanza controllo per appollaiarsi delicatamente in pista; se è il contrario (Coda pesante) Sarebbe un miracolo se il pilota la mettesse al posto giusto in pista.

Il dispatcher dell'aereo è un anello molto importante nella catena delle operazioni dell'aereo; così come gli assistenti di volo che non sono lì a portare le valigie o a servire il caffè., ma sono davvero lì per farci scendere dall'aereo in meno di 90 secondi in caso di evacuazione di emergenza. Il dispatcher non è lì per caricare l'aereo, È incaricato di garantire che il volo sia preparato correttamente, Con il combustibile giusto per andare all'aeroporto di destinazione, All'alternativa e ribaltamento nel tempo determinato prima dell'atterraggio, effettuare il piano di volo lungo la rotta e l'altitudine più adeguate, A seconda del peso e dei venti, informare il pilota delle condizioni meteorologiche in tutti gli aeroporti e le vie aeree coinvolte, dello stato dell'aeromobile e note di manutenzione, che le merci pericolose siano ben imballate, documentati e la loro posizione ben definita, persone a bordo ecc. eccetera. LUI, Insieme al pilota al comando, Sono quelli che alla fine della giornata fanno la pianificazione del volo; es por eso que cada vez que un avión hace un aterrizaje seguro y a tiempo en un aeropuerto de destino, È perché il dispatcher di volo in gran parte Ha fatto bene il suo lavoro.

Alcuni esempi possono essere studiati:

• Eccesso di peso senza conseguenze: Max Conrad, quien estableció récords mundiales de distancia a bordo de un Piper Twin Comanche que cargaba el doble de la carga útil permitida volando casi 12,700 Km entre Suráfrica y Florida.
• L'incidente di Boeing 747 en Afganistán es un ejemplo de no exceder el peso sino la carga mal sujetada se desplazó hacia atrás durante el despegue.
• Uno que nunca falla en los cursos de CRM es el accidente del DC-9 de ValuJet que se incendió por mercancías peligrosas mal administradas.

Grazie ai miei amici Fia, Jaime Sada y Freddy Higuera por la colaboración en este artículo.

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