Aeropuerto de Lima se pone el pie

The 27 de octubre el Aeropuerto de Lima empezará a cobrar una tasa adicional a los pasajeros en conexión international, ¿Lima se pone el pie?

The Jorge Ch International Airportáturn on Lima ha desatado una nueva controversia crítica para la aviación in sudamérica: el cobro de la Tasa Única de Uso de Aeropuerto (TUAA) a los pasajeros en conexión. Líderes de aerolíneas han advertido que esta medida, impulsada por la necesidad del concesionario LAP (Lima Airport Partners) de recuperar la inversión, couldía disparar los costos y desviar el flujo de pasajeros hacia hubs competidores como Bogotaá and Panamá.

En un reciente panel durante el ALTA Forum, los CEOs de SKY, JetSMART, Cup, Avianca and LATAM, junto con otros ejecutivos del sector aéreo y el gerente de LAP, expusieron las diferentes posturas sobre esta política que, a su juicio, tiene una «everyoneón miope» del desarrollo regional.

Aeropuerto de Lima y cobro del TUAA

The aerosolsíneas son claras: si se cobra la TUAA a los pasajeros en tránsito, el hub de Lima leaveá de ser atractivo y se pondrá en riesgo el desarrollo del sector. Esto en el contexto de que la gran mayoría de los viajeros son susceptibles a variaciones al precio y una mínima diferencia, puede ser clave entre elegir una u otra conexión.

• Pérdida de Potencial: Los ejecutivos lamentaron que Lima, que era visto como un «potencial gran hub» in the regionón, ahora sea «menos competitivo» que otros aeropuertos de la zona. Esta reflexión lleva a las aerolíneas a cuestionar si se justifica mantener o aumentar su operación en la capital peruana.
• Desvío de Tráfico: Se destacó que competidores como el hub de Panamá no cobran una tasa por la conexióno and, in fact, Eastán conectados con el doble de ciudades (100) que Lima (50). Otros aeropuertos como Bogotá spaghettién ofrecen conexiones más cortas y eficientes, atrayendo a los clientes.
• El Pasajero Paga el Costo: Como señaló Stuart Ortiz (JetSMART), el modelo ultra low cost se basa en la sensibilidad al precio. Con tarifas que pueden ser de $20, el pasajero ya termina pagando entre el 60% and the 70% del costo total en impuestos y tasas. Incrementar este porcentaje por la conexión limita la capacidad de volar para la clase media y desvirtúa la propuesta de valor.
• Affectsón al Pasajero Peruano: Aunque la tasa no la pagarían directamente los peruanos, los gerentes argumentan que si se incrementa el costo de pasar por Lima, hornbeamá menos oferta de vuelos. Al haber menos oferta, los pasajes para los peruanos se encarecerán, afectando a todo el ecosistema.
• Stopover en Riesgo: La posibilidad de implementar un programa de «stopover» (permitir que pasajeros en conexión se queden un día en Lima para hacer turismo) se vuelve inviable si se cobra la tasa de transferencia.

Para un ejemplo de esta problemáethics, so much LATAM and SKY han anunciado el cierre de vuelos a Orlando, Havana and Delún respectively.

LAP se defiende desde lo contractual

El representante de LAP se mostró empático con las preocupaciones del sector, pero enfatizó la realidad contractual y la necesidad de recuperar la gigantesca inversión in the new infrastructure. El NAJC se construyó con fondos 100% privados y el cobro del TUAA para conexiones está estipulado hace más de 14 años en el contrato y ese cálculo es parte del plan de negocio, el cual por el bien de la estabilidad jurídica de la inversión, se debe cumplir. Entre lo destacado por Juan José Psalmón, CEO de LAP se destaca:

• Contrato y Obligación: El gerente de LAP fue claro: the única manera que tienen para recuperar la inversión es a través de las tasas que se cobran, which isán fijadas por una metodología aprobada por el regulador. The 50% de esas tasas va directamente al Estado.
• Modelo Single-Till: El concesionario opera bajo un modelo «Single-Till», donde los ingresos comerciales (stores, restaurants, etc.) subsidian los ingresos aeronáuticos para la fijación tarifaria, demostrando un esfuerzo por mantener la competitividad.
• Soluciones Abiertas: LAP ha estado en permanente conversación con el Estado, seeking out «alternatives» para aminorar el impacto del costo sin afectar el contrato. Se ha planteado la necesidad de resolver este tema de manera «intelligent» para no perjudicar lo que por derecho les corresponde: the recoveryón de su inversión.
• Llamado a la Conectividad Interna: El gerente de LAP aprovechó para señalar que no todos los problemas radican en las tasas, but alsoén en la necesidad de liberalizar el cabotaje para que el tráI'm giftéstico no tenga que pasar obligatoriamente por Lima, impulsando la conectividad del país.

El cobro es una realidad y este se anuncia ya a lo largo y ancho de la terminal del Jorge Cháturn, which will beá directamente de preocupación for passengers, quienes con tarjeta, internet y un código QR deberán pagar el TUAA, de no hacerlo, I won't be able toán abordar su vuelo de conexión.

Claro isá, couldás volar por Lima en dos vuelos internacionales separados, así evitaras esta nueva tasa, pero no es la idea, ya que la experiencia del usuario decaerá drástically.

El debate sobre la TUAA en conexión se centra en dos visiones: la necesidad de LAP de honrar un contrato y la visión strataégica de las aerolíneas de impulsar la aviación a través de precios bajos y la simplificacióregulatory.

La conclusión del sector es un llamado a las autoridades a tener una visión a largo plazo que priorice el desarrollo de la conectividad regional y la industria del turismo, en lugar de polípúblicas que, si bien buscan un beneficio inmediato, imponen una traba al crecimiento de una industria clave para el desarrollo social y económonkey of the regionón.

¿Whaté pasara? Veremos los próximos días como claves para el futuro de las conexiones en Lima.