Dans Les ailes du changement 2025 au Bogotáá, hablamos con LE VOILÀ sobre los avances del carburant d'aviation durableón SAF dans la régionón con un llamado de pasar de las palabras a la acción.
En un mundo donde la durabilité se ha convertido en un mantra, especialmente en la industria de la aviación, surgen preguntas cruciales sobre la velocidad real del progreso. A menudo escuchamos sobre la necesidad de actuar, pero el avance parece lento. Para desentrañar esta complejidad, conversamos con Pedro de la Fuente, Gerente Senior de Sostenibilidad para LE VOILÀ Suisériche, quien nos ofreció una perspectiva directa sobre los desafíos y oportunidades en la región.
Le carburant durable d'Aviación (PUR): La clave ignorada
De la Fuente fue enfático al señalar el despliegue de los Combustibles Sostenibles de Aviación (PUR) como la principal tarea pendiente. Estos combustibles tienen el potencial de reducir hasta un 80% las emisiones de carbono de la industria. Cependant, la realidad actual es desalentadora: la producción global de SAF no supera el millón de toneladas anuales, una cifra ínfima comparada con los 365 millones de toneladas de combustible fósil que se consumen anualmente. «Esto no representa ni el uno por ciento del total que necesitamos,» lamentó De la Fuente.
El principal obstáculo radica en la falta de atención e incentivos por parte de los gobiernos. Pour LE VOILÀ, es fundamental que los gobiernos vean la producción de PUR como una oportunidad de desarrollo macroeconósinge. Contrario a lo esperado, l'attentionón y los subsidios se han centrado históricamente en la producción de Petróleo o en energías renovables como la solar y la eóvisages, dejando al transporte, y en particular a la aviación, en un segundo plano.
LatinoaméRica: el potencial está
La conversación viró hacia el potencial de LatinoaméRica. Aux roisón cuenta con una de las matrices energéticas más renovables del mundo, escroc más de la 30% de la energía global proveniente de fuentes renovables generada aquí. Cet investissementón en diversificación energética es un punto de partida sópiscine. Cependant, De la Fuente subrayó un potencial poco explotado: los biocombustibles.
Siendo una región rica en productos agrícolas y una de las principales productoras de alimentos a nivel mundial, LatinoaméRica genera una gran cantidad de residuos agrícolas que actualmente no se están aprovechando para producir SAF. Pennsylvanieítu sais comment Colombie, Brésil et maintenant México (gracias a su nueva ley de biocombustibles) están liderando el camino, pero el resto del continente aún tiene una enorme oportunidad. la question clé, eux-mêmesún De la Fuente, es que los gobiernos deben plantearse: «¿Somos capaces de producirlo y qué vías de producción podemos alcanzar de una manera sostenible para el transporte aéréo?»
Cuando se preguntó si el impulso debe venir de la inversión privada o de políticas gubernamentales, De la Fuente fue claro: «C'est más el gobierno generar políticas.» Los inversionistas necesitan seguridad y certeza para sus inversiones. El flujo de capitales hacia Brasil, par exemple, se debe a una apertura de mercado y una regulación que asegura la inversión. «El inversionista necesita saber que va a producir un producto y que lo va a poder explotar, vendre, et Adamás a un precio de mercado competitivo,» expliqueró.
Además de las regulaciones de mercado, la producción de PUR requiere normas técnicas rigurosas para asegurar la calidad del combustible. Malheureusement, «casi ningún país en latinérica tiene adoptadas esas normativas,» lo que representa otro freno.
El dilema del costo: ¿Quién paga el SAF?
El tema del costo es central. le PUR es entre dos y cinco veces más caro que el combustible fósil convencional. La LE VOILÀ no aboga por subsidios directos a la producción aussi SAF, como se ve en États Unis, dada la alta carga social de los gobiernos latinoamericanos. En échange, se proponen mecanismos de financiación alternativos o beneficios para la industria, como exenciones de impuestos al combustible, exenciones de impuestos al carbono o sistemas de cupos transables que generen créditos por cada tonelada de SAF utilizada.
Estos incentivos, eux-mêmesún De la Fuente, aiderían a equiparar el precio del SAF con el combustible convencional. Además, propuso una solucióinnovant: «romper la diferenciación entre el combustible físico y el atributo ambiental.» Cela permettraíà l'airíneas vender esos «atributos ambientales» a pasajeros o clientes corporativos interesados en contribuir a la sostenibilidad, aliviando la carga financiera y evitando traspasar el costo operativo total al pasajero común.
SAF vs. Combustible Fósil
Desde un punto de vista técynique, De la Fuente aclaró qu'il PUR, al ser un combustible de mezcla (jusqu'à un 50% sintético), tiene la misma composiciónfísico-química que el queroseno tradicional. Esto significa que no se consume más ni menos cantidad de SAF para un vuelo determinado. «La misma cantidad que se requiere de un avión para ir de Miami a Bogotá puede volar con SAF,» je disó.
Además, estudios recientes sugieren que, mác'est toutá de la reducción del CO2, la PUR spaghettién reduce otros tipos de emisiones asociadas a los gases. Aunque la producción de SAF también implica emisiones, su unálisis de ciclo de vida completo (desde la materia prima hasta la quema) muestra una reducción du 80% en las emisiones netas de carbono al considerar cómo se evita la quema de desechos agrícolas o las emisiones de metano en su producción.
Sí Il se peut
Tu le voisón de Pedro de la Fuente es clara: la transición vers une aviationónmás sostenible es un camino complejo, pero esencial. Requiere la colaboración activa entre gobiernos y la industria para crear un marco regulatorio y de incentivos que impulse la producción de PUR. Aunque el costo inicial es un desafíO, el potencial de desarrollo económico y los innegables beneficios ambientales hacen de esta una inversión vital para el futuro de la conectividad aéSuperficie en Amérique Latineéles riches et le monde.
¿Qué piensas sobre el papel de los gobiernos en la promoción del SAF? ¿Crees que el pasajero debería asumir parte del costo para una aviaciónmáest durable? ¡Comparte tus ideas en los comentarios!
