L'IATA analyse l'avenir de Saf dans la région

✈️ Avantages exclusifs pour les lecteurs

Codes vérifiés à économiser lors de votre prochain voyage.

Dans Les ailes du changement 2025 au Bogota, nous parlons à LE VOILÀ sur les progrès de combustible sostenible de aviación SAF en la región con un llamado de pasar de las palabras a la acción.

Dans un monde où durabilité C'est devenu un mantra, especialmente en la industria de la aviación, Des questions cruciales se posent sur la vitesse réelle des progrès. On entend souvent parler de la nécessité d'agir, mais les progrès semblent lents. Para desentrañar esta complejidad, Nous avons parlé avec Pedro de la Fuente, Responsable senior du développement durable pour LE VOILÀ Amériques, quien nos ofreció una perspectiva directa sobre los desafíos y oportunidades en la región.

Carburant d’aviation durable (PUR): La clé ignorée

De la Fuente fue enfático al señalar el despliegue de los Combustibles Sostenibles de Aviación (PUR) comme tâche principale en attente. Ces carburants ont le potentiel de réduire jusqu'à 80% émissions de carbone de l'industrie. Cependant, la réalité actuelle est décourageante: la producción global de SAF no supera el millón de toneladas anuales, una cifra ínfima comparada con los 365 millones de toneladas de combustible fósil que se consumen anualmente. «Esto no representa ni el uno por ciento del total que necesitamos,» lamentó De la Fuente.

El principal obstáculo radica en la falta de atención e incentivos por parte de los gobiernos. Pour LE VOILÀ, es fundamental que los gobiernos vean la producción de PUR como una oportunidad de desarrollo macroeconómico. Contrairement aux attentes, la atención y los subsidios se han centrado históricamente en la producción de petróleo o en energías renovables como la solar y la eólica, quitter le transport, y en particular a la aviación, en arrière-plan.

l'Amérique latine: el potencial está

La conversación viró hacia el potencial de Latinoamérica. La región cuenta con una de las matrices energéticas más renovables del mundo, avec plus de 30% de la energía global proveniente de fuentes renovables generada aquí. Esta inversión en diversificación energética es un punto de partida sólido. Cependant, De la Fuente subrayó un potencial poco explotado: biocarburants.

Siendo una región rica en productos agrícolas y una de las principales productoras de alimentos a nivel mundial, l'Amérique latine genera una gran cantidad de residuos agrícolas que actualmente no se están aprovechando para producir SAF. Países como Colombie, Brésil et maintenant Mexique (grâce à sa nouvelle loi sur les biocarburants) están liderando el camino, pero el resto del continente aún tiene una enorme oportunidad. la question clé, según De la Fuente, c'est que les gouvernements doivent considérer: «¿Somos capaces de producirlo y qué vías de producción podemos alcanzar de una manera sostenible para el transporte aéreo?»

Cuando se preguntó si el impulso debe venir de la inversión privada o de políticas gubernamentales, De la Fuente a été clair: «Es más el gobierno generar políticas.» Los inversionistas necesitan seguridad y certeza para sus inversiones. Le flux de capitaux vers le Brésil, par exemple, se debe a una apertura de mercado y una regulación que asegura la inversión. «El inversionista necesita saber que va a producir un producto y que lo va a poder explotar, vendre, y además a un precio de mercado competitivo,» explicó.

Además de las regulaciones de mercado, la producción de PUR requiere normas técnicas rigurosas para asegurar la calidad del combustible. Malheureusement, «casi ningún país en Latinoamérica tiene adoptadas esas normativas,» lo que representa otro freno.

Le dilemme des coûts: ¿Quién paga el SAF?

La question du coût est centrale. le PUR es entre dos y cinco veces más caro que el combustible fósil convencional. La LE VOILÀ no aboga por subsidios directos a la producción de SAF, comme on le voit dans États Unis, étant donné le lourd fardeau social des gouvernements latino-américains. En échange, se proponen mecanismos de financiación alternativos o beneficios para la industria, comme les exonérations de taxe sur les carburants, exenciones de impuestos al carbono o sistemas de cupos transables que generen créditos por cada tonelada de SAF utilizada.

Ces incitations, según De la Fuente, ayudarían a equiparar el precio del SAF con el combustible convencional. En outre, propuso una solución innovadora: «romper la diferenciación entre el combustible físico y el atributo ambiental.» Esto permitiría a las aerolíneas vender esos «atributos ambientales» a pasajeros o clientes corporativos interesados en contribuir a la sostenibilidad, aliviando la carga financiera y evitando traspasar el costo operativo total al pasajero común.

SAF contre. Combustible Fósil

Desde un punto de vista técnico, De la Fuente aclaró que el PUR, étant un carburant mélangé (jusqu'à un 50% sintético), tiene la misma composición físico-química que el queroseno tradicional. Esto significa que no se consume más ni menos cantidad de SAF para un vuelo determinado. «La misma cantidad que se requiere de un avión para ir de Miami a Bogotá puede volar con SAF,» afirmó.

En outre, des études récentes suggèrent que, más allá de la reducción del CO2, la PUR también reduce otros tipos de emisiones asociadas a los gases. Aunque la producción de SAF también implica emisiones, su análisis de ciclo de vida completo (de la matière première à la combustion) muestra una reducción del 80% en las emisiones netas de carbono al considerar cómo se evita la quema de desechos agrícolas o las emisiones de metano en su producción.

Si on peut

La visión de Pedro de la Fuente es clara: la transición hacia una aviación más sostenible es un camino complejo, mais indispensable. Requiere la colaboración activa entre gobiernos y la industria para crear un marco regulatorio y de incentivos que impulse la producción de PUR. Aunque el costo inicial es un desafío, el potencial de desarrollo económico y los innegables beneficios ambientales hacen de esta una inversión vital para el futuro de la conectividad aérea en Latinoamérica y el mundo.

¿Qué piensas sobre el papel de los gobiernos en la promoción del SAF? ¿Crees que el pasajero debería asumir parte del costo para una aviación más sostenible? ¡Comparte tus ideas en los comentarios!