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Innerhalb Flügel der Veränderung 2025 an Bogotá, Wir haben mit DA IST ES Über die Fortschritte von combustible sostenible de aviación SAF en la región con un llamado de pasar de las palabras a la acción.
In einer Welt wo Nachhaltigkeit Es ist ein Mantra geworden, especialmente en la industria de la aviación, Entscheidende Fragen stellen die tatsächliche Geschwindigkeit des Fortschritts auf. Wir hören oft auf die Notwendigkeit zu handeln, Aber der Vormarsch scheint langsam zu sein. Para desentrañar esta complejidad, Wir haben mit Pedro de la Fuente gesprochen, Senior Sustainability Manager für DA IST ES Amerika, quien nos ofreció una perspectiva directa sobre los desafíos y oportunidades en la región.
El Combustible Sostenible de Aviación (REIN): Der ignorierte Schlüssel
De la Fuente fue enfático al señalar el despliegue de los Combustibles Sostenibles de Aviación (REIN) als Hauptaufgabe. Diese Kraftstoffe haben das Potenzial, sich auf a zu reduzieren 80% Branchen -Kohlenstoffemissionen. Nichtsdestotrotz, Die aktuelle Realität ist entmutigend: la producción global de SAF no supera el millón de toneladas anuales, una cifra ínfima comparada con los 365 millones de toneladas de combustible fósil que se consumen anualmente. «Esto no representa ni el uno por ciento del total que necesitamos,» lamentó De la Fuente.
El principal obstáculo radica en la falta de atención e incentivos por parte de los gobiernos. Zum DA IST ES, es fundamental que los gobiernos vean la producción de REIN como una oportunidad de desarrollo macroeconómico. Gegenteil, la atención y los subsidios se han centrado históricamente en la producción de petróleo o en energías renovables como la solar y la eólica, Transport verlassen, y en particular a la aviación, im Hintergrund.
Lateinamerika: el potencial está
La conversación viró hacia el potencial de Latinoamérica. La región cuenta con una de las matrices energéticas más renovables del mundo, mit mehr als 30% de la energía global proveniente de fuentes renovables generada aquí. Esta inversión en diversificación energética es un punto de partida sólido. Nichtsdestotrotz, De la Fuente subrayó un potencial poco explotado: Die Biokraftstoffe.
Siendo una región rica en productos agrícolas y una de las principales productoras de alimentos a nivel mundial, Lateinamerika genera una gran cantidad de residuos agrícolas que actualmente no se están aprovechando para producir SAF. Países como Kolumbien, Brasilien und nun Mexiko (Vielen Dank an sein neues Biokraftstoffgesetz) están liderando el camino, pero el resto del continente aún tiene una enorme oportunidad. die Schlüsselfrage, según De la Fuente, ist, dass Regierungen berücksichtigen müssen: «¿Somos capaces de producirlo y qué vías de producción podemos alcanzar de una manera sostenible para el transporte aéreo?»
Cuando se preguntó si el impulso debe venir de la inversión privada o de políticas gubernamentales, Aus der Quelle war es klar: «Es más el gobierno generar políticas.» Los inversionistas necesitan seguridad y certeza para sus inversiones. Kapitalfluss nach Brasilien, zum Beispiel, se debe a una apertura de mercado y una regulación que asegura la inversión. «El inversionista necesita saber que va a producir un producto y que lo va a poder explotar, verkaufen, y además a un precio de mercado competitivo,» explicó.
Además de las regulaciones de mercado, la producción de REIN requiere normas técnicas rigurosas para asegurar la calidad del combustible. Unglücklicherweise, «casi ningún país en Latinoamérica tiene adoptadas esas normativas,» lo que representa otro freno.
Das Kostendilemma: ¿Quién paga el SAF?
Das Kostenproblem ist zentral. Die REIN es entre dos y cinco veces más caro que el combustible fósil convencional. Das DA IST ES no aboga por subsidios directos a la producción de SAF, Wie in Vereinigte Staaten von Amerika, Angesichts der hohen sozialen Belastung der lateinamerikanischen Regierungen. Stattdessen, se proponen mecanismos de financiación alternativos o beneficios para la industria, Als Ausnahmeregelung der Kraftstoffsteuer, exenciones de impuestos al carbono o sistemas de cupos transables que generen créditos por cada tonelada de SAF utilizada.
Diese Anreize, según De la Fuente, ayudarían a equiparar el precio del SAF con el combustible convencional. Was ist mehr, propuso una solución innovadora: «romper la diferenciación entre el combustible físico y el atributo ambiental.» Esto permitiría a las aerolíneas vender esos «atributos ambientales» a pasajeros o clientes corporativos interesados en contribuir a la sostenibilidad, aliviando la carga financiera y evitando traspasar el costo operativo total al pasajero común.
Saf vs. Combustible Fósil
Desde un punto de vista técnico, De la Fuente aclaró que el REIN, Ein Mischstoffstoff sein (bis zu einem 50% sintético), tiene la misma composición físico-química que el queroseno tradicional. Esto significa que no se consume más ni menos cantidad de SAF para un vuelo determinado. «La misma cantidad que se requiere de un avión para ir de Miami a Bogotá puede volar con SAF,» afirmó.
Was ist mehr, Jüngste Studien deuten darauf hin, más allá de la reducción del CO2, der REIN también reduce otros tipos de emisiones asociadas a los gases. Aunque la producción de SAF también implica emisiones, su análisis de ciclo de vida completo (Vom Rohstoff bis zum Brennen) muestra una reducción del 80% en las emisiones netas de carbono al considerar cómo se evita la quema de desechos agrícolas o las emisiones de metano en su producción.
Wenn möglich
La visión de Pedro de la Fuente es clara: la transición hacia una aviación más sostenible es un camino complejo, Aber essentiell. Requiere la colaboración activa entre gobiernos y la industria para crear un marco regulatorio y de incentivos que impulse la producción de REIN. Aunque el costo inicial es un desafío, el potencial de desarrollo económico y los innegables beneficios ambientales hacen de esta una inversión vital para el futuro de la conectividad aérea en Latinoamérica y el mundo.
¿Qué piensas sobre el papel de los gobiernos en la promoción del SAF? ¿Crees que el pasajero debería asumir parte del costo para una aviación más sostenible? ¡Comparte tus ideas en los comentarios!
