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Hablamos con el Director General de la DGAC sobre la nueva Ley de Aviación Civil de Ecuador con enfoque en apertura de cielos, cabotaje, trámites en 4 meses y aeropuertos.
Ecuador alista la aprobación de un nuevo marco legal aeronáutico diseñado para reemplazar un código obsoleto que data de 2007. En una extensa entrevista con el director general de Aviación Civil, Juan Pablo Franco, se analizaron en profundidad los motivos de este proyecto, el impacto técnico de la auditoría internacional, la apertura al cabotaje en el territorio continental, la reducción drástica en los tiempos de certificación para nuevas aerolíneas y los nuevos esquemas para reactivar la infraestructura aeroportuaria del país.
El origen de la nueva ley: responder a la OACI y actualizar la aviación
El desarrollo de esta ley cobró impulso directo a partir de la actual administración asumida en agosto de 2024. Tras los insatisfactorios resultados de la auditoría realizada por la International Civil Aviation Organization (OACI) on 2023, la autoridad aeronáutica asumió la conducción técnica del texto en coordinación con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, desplazando cualquier enfoque político para priorizar la seguridad operacional.
Les comparto la entrevista completa, que pueden oírla directamente en aquí:
La urgencia de renovar la ley responde tanto al rezago normativo de dos décadas como a la irrupción de nuevas tecnologías. On 2007 la aviación no contemplaba el uso comercial de RPAS o drones, mientras que en la actualidad la OACI los clasifica formalmente como aeronaves, al mismo nivel que un avión o un helicóptero. La propuesta busca dotar de un marco jurídico claro y ágil a estos operadores sin burocratizar su trabajo.
«Esta es una ley que debe cumplir con los estándares y requisitos exigidos por la Organización de Aviación Civil Internacional. Somos un país suscrito al Convenio de Chicago de 1944 y debemos cumplir a carta cabal, algo que no hemos estado haciendo dado que nuestra legislación data del año 2007.»
Cabotaje continental, reciprocidad y protección del empleo técnico
El eje más transformador de la propuesta radica en la creación de un entorno comercial atractivo para la entrada de operadores internacionales, cerrando los vacíos legales que dejaron resoluciones previas del Consejo Nacional de Aviación Civil y la Ley de Áreas Protegidas.
«El cabotaje aplicará únicamente para el Ecuador continental. Galápagos es un tema particular donde Cancillería está muy involucrada. Nevertheless, para proteger el empleo local, en el reglamento analizaremos que la operación a la región insular requiera tripulación ecuatoriana, garantizando las plazas de trabajo de nuestros técnicos.»
Una vez promulgada la norma, Ecuador prevé la firma inmediata de acuerdos bilaterales de cooperación bajo el principio de reciprocidad estricta. Countries like Argentina, Chile, Peru and Bolivia ya han mostrado un interés formal y se encuentran a la espera del marco legal para concretar los convenios. Esto permitirá que aerolíneas extranjeras realicen vuelos domésticos entre ciudades ecuatorianas en igualdad de condiciones competitivas.
En el aspecto operativo y laboral, la norma elimina barreras históricas que la autoridad califica como discriminatorias frente a la Constitución de 2008. La ley de 2007 exigía que las empresas comerciales estuvieran constituidas exclusivamente con capital y personal ecuatoriano para realizar trabajo aéreo o transporte nacional. Con la nueva redacción, las aerolíneas internacionales tendrán la flexibilidad de operar rutas internas con tripulaciones ecuatorianas o extranjeras, homologando de forma expedita los Certificados de Operador Aéreo (AOC) emitidos por autoridades de países miembros de la OACI.
Para mitigar las dudas del sector técnico local, the DGAC aclaró que la liberación del cabotaje no aplicará de ninguna manera a la región insular. Galapagos se mantendrá bajo un régimen especial coordinado con Cancillería, y la reglamentación de la ley establecerá salvaguardas para exigir porcentajes de personal técnico ecuatoriano en los vuelos hacia las islas, protegiendo así las plazas laborales existentes en el país.
«Nuestra legislación actual es discriminatoria porque solo permite a compañías ecuatorianas y con personal ecuatoriano realizar trabajos dentro del país, lo cual contraviene la Constitución. Si Europa ha logrado que sus cielos sean únicos, suena absurdo que Sudamérica no lo pueda lograr. La aviación cuida de la economía de un país.»
Certificación de aerolíneas en cuatro meses y facilidades operativas
Uno de los principales cuellos de botella del sistema aeronáutico ecuatoriano ha sido la lentitud en los trámites de certificación, un factor que en el pasado desalentó el ingreso de operadores como Sky Airline. La nueva ley simplifica los principios generales en el texto legal y traslada la flexibilidad a la reglamentación y a las regulaciones técnicas (RDAC), permitiendo hacer cambios de forma directa a través del comité de normas sin esperar reformas legislativas.
Bajo este nuevo ecosistema, la DGAC proyecta que el proceso para que una aerolínea extranjera obtenga su permiso y comience a volar de forma regular tomará únicamente entre tres y cuatro meses. La viabilidad de estos plazos quedó demostrada recientemente con la certificación del nuevo operador estatal LATAM Cargo Ecuador, un proceso que se completó en solo cuatro meses bajo los más rigurosos estándares de seguridad operacional.
«Ya tenemos un precedente: acabamos de certificar a la primera aerolínea carguera, LATAM Cargo Ecuador, en solo cuatro meses. Cumplimos con absolutamente todas las regulaciones técnicas sin ninguna observación de Contraloría. Ese es el ritmo que queremos mantener con las nuevas aerolíneas que busquen operar en el país.»
En cuanto al mantenimiento técnico, el esquema operacional permitirá que las aeronaves extranjeras ingresen al país, cumplan sus itinerarios domésticos y salgan sin la obligación rígida de establecer bases fijas de mantenimiento local, apoyándose en las Organizaciones de Mantenimiento Aprobadas (Their) ya certificadas en Ecuador si así lo requieren.
Protección y derechos de los usuarios
Respecto a la defensa de los pasajeros, la ley mantiene los derechos ya consagrados en la normativa vigente, recordando que los organismos competentes para la tutela del consumidor son la Defensoría del Pueblo y la Ley del Anciano. La DGAC actúa como un órgano de soporte técnico en este tipo de procesos.
«En la Guía del Usuario vamos a revisar la resolución para ponerla un poco más a favor de los usuarios, porque realmente tanto los usuarios como las aerolíneas debemos estar exactamente en igualdad de derechos y obligaciones. Las regulaciones técnicas nos permiten ser más flexibles y actualizar estos temas sin esperar otros 20 años.»
Nevertheless, la autoridad anunció que paralelamente se trabaja en una actualización de la resolución de la Guía del Usuario para equiparar los derechos de los pasajeros con las obligaciones de las aerolíneas. Si bien la tendencia internacional o regional en temas como el equipaje de mano sigue en debate técnico, en Ecuador estos aspectos se regularán de manera más ágil mediante resoluciones y reglamentos técnicos específicos, evitando la rigidez de modificarlos a nivel de ley orgánica.
Nuevos modelos para dinamizar la red aeroportuaria estatal
La ley actual limita las opciones de desarrollo para la infraestructura aeroportuaria estatal únicamente a la delegación directa. El nuevo proyecto diversifica los modelos de gestión para rescatar las terminales que actualmente operan por debajo de su capacidad o no registran vuelos comerciales regulares.
Entre las alternativas planteadas se incluye la constitución de empresas de economía mixta —donde el Estado mantiene la mayoría accionaria junto a inversión privada— y la creación de una empresa pública dedicada a la administración aeroportuaria. Esta última figura permitirá captar de manera directa las tasas y recursos recaudados por la DGAC para reinvertirlos en las necesidades específicas de infraestructura y equipamiento de cada aeropuerto del país.
Tras la aprobación de la ley en la Asamblea Nacional y su posterior sanción ejecutiva, la autoridad aeronáutica dispondrá de un plazo de seis meses para la redacción del reglamento general.
Para garantizar un texto alineado con los estándares globales y adaptado a las dinámicas del mercado actual, la DGAC ya estructuró dos misiones técnicas de apoyo con especialistas de la CAF (Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe) y de la propia OACI, quienes trabajarán junto al equipo ecuatoriano en el desarrollo de la reglamentación secundaria.
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