IATA Analizza il futuro di SAF nella regione

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Entro Ali del cambiamento 2025 su Bogotà, con cui parliamo ECCOLO sullo stato di avanzamento di combustible sostenible de aviación SAF en la región con un llamado de pasar de las palabras a la acción.

In un mondo in cui sostenibilità È diventato un mantra, especialmente en la industria de la aviación, Sorgono domande cruciali sulla reale velocità del progresso. Spesso sentiamo parlare della necessità di agire, ma i progressi sembrano lenti. Para desentrañar esta complejidad, Abbiamo parlato con Pedro de la Fuente, Responsabile senior della sostenibilità per ECCOLO Américas, quien nos ofreció una perspectiva directa sobre los desafíos y oportunidades en la región.

El Combustible Sostenible de Aviación (PURO): La chiave ignorata

De la Fuente fue enfático al señalar el despliegue de los Combustibles Sostenibles de Aviación (PURO) come attività principale in sospeso. Questi combustibili hanno il potenziale per ridursi fino a 80% emissioni di carbonio del settore. Tuttavia, la realtà attuale è scoraggiante: la producción global de SAF no supera el millón de toneladas anuales, una cifra ínfima comparada con los 365 millones de toneladas de combustible fósil que se consumen anualmente. «Esto no representa ni el uno por ciento del total que necesitamos,» lamentó De la Fuente.

El principal obstáculo radica en la falta de atención e incentivos por parte de los gobiernos. Per ECCOLO, es fundamental que los gobiernos vean la producción de PURO como una oportunidad de desarrollo macroeconómico. Contrariamente alle aspettative, la atención y los subsidios se han centrado históricamente en la producción de petróleo o en energías renovables como la solar y la eólica, lasciando il trasporto, y en particular a la aviación, sullo sfondo.

America latina: el potencial está

La conversación viró hacia el potencial de Latinoamérica. La región cuenta con una de las matrices energéticas más renovables del mundo, con più di 30% de la energía global proveniente de fuentes renovables generada aquí. Esta inversión en diversificación energética es un punto de partida sólido. Tuttavia, De la Fuente subrayó un potencial poco explotado: biocarburanti.

Siendo una región rica en productos agrícolas y una de las principales productoras de alimentos a nivel mundial, America latina genera una gran cantidad de residuos agrícolas que actualmente no se están aprovechando para producir SAF. Países como Colombia, Brasile e adesso Messico (grazie alla nuova legge sui biocarburanti) están liderando el camino, pero el resto del continente aún tiene una enorme oportunidad. la domanda chiave, según De la Fuente, è ciò che i governi devono considerare: «¿Somos capaces de producirlo y qué vías de producción podemos alcanzar de una manera sostenible para el transporte aéreo?»

Cuando se preguntó si el impulso debe venir de la inversión privada o de políticas gubernamentales, De la Fuente è stato chiaro: «Es más el gobierno generar políticas.» Los inversionistas necesitan seguridad y certeza para sus inversiones. Il flusso di capitali verso il Brasile, Per esempio, se debe a una apertura de mercado y una regulación que asegura la inversión. «El inversionista necesita saber que va a producir un producto y que lo va a poder explotar, vendere, y además a un precio de mercado competitivo,» explicó.

Además de las regulaciones de mercado, la producción de PURO requiere normas técnicas rigurosas para asegurar la calidad del combustible. Purtroppo, «casi ningún país en Latinoamérica tiene adoptadas esas normativas,» lo que representa otro freno.

Il dilemma dei costi: ¿Quién paga el SAF?

La questione dei costi è centrale. Il PURO es entre dos y cinco veces más caro que el combustible fósil convencional. Il ECCOLO no aboga por subsidios directos a la producción de SAF, come visto in Stati Uniti d'America, dato l’elevato onere sociale dei governi latinoamericani. Invece, se proponen mecanismos de financiación alternativos o beneficios para la industria, come le esenzioni fiscali sul carburante, exenciones de impuestos al carbono o sistemas de cupos transables que generen créditos por cada tonelada de SAF utilizada.

Questi incentivi, según De la Fuente, ayudarían a equiparar el precio del SAF con el combustible convencional. Oltretutto, propuso una solución innovadora: «romper la diferenciación entre el combustible físico y el atributo ambiental.» Esto permitiría a las aerolíneas vender esos «atributos ambientales» a pasajeros o clientes corporativos interesados en contribuir a la sostenibilidad, aliviando la carga financiera y evitando traspasar el costo operativo total al pasajero común.

SAF contro. Combustible Fósil

Desde un punto de vista técnico, De la Fuente aclaró que el PURO, essendo un carburante miscelato (fino ad un 50% sintético), tiene la misma composición físico-química que el queroseno tradicional. Esto significa que no se consume más ni menos cantidad de SAF para un vuelo determinado. «La misma cantidad que se requiere de un avión para ir de Miami a Bogotá puede volar con SAF,» afirmó.

Oltretutto, studi recenti lo suggeriscono, más allá de la reducción del CO2, il PURO también reduce otros tipos de emisiones asociadas a los gases. Aunque la producción de SAF también implica emisiones, su análisis de ciclo de vida completo (dalla materia prima alla combustione) muestra una reducción del 80% en las emisiones netas de carbono al considerar cómo se evita la quema de desechos agrícolas o las emisiones de metano en su producción.

Se possibile

La visión de Pedro de la Fuente es clara: la transición hacia una aviación más sostenible es un camino complejo, ma essenziale. Requiere la colaboración activa entre gobiernos y la industria para crear un marco regulatorio y de incentivos que impulse la producción de PURO. Aunque el costo inicial es un desafío, el potencial de desarrollo económico y los innegables beneficios ambientales hacen de esta una inversión vital para el futuro de la conectividad aérea en Latinoamérica y el mundo.

¿Qué piensas sobre el papel de los gobiernos en la promoción del SAF? ¿Crees que el pasajero debería asumir parte del costo para una aviación más sostenible? ¡Comparte tus ideas en los comentarios!