El Boeing 737 MAX não foi o único

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o Boeing 737 MÁX. Não foi o único avião novo que teve problemas logo após iniciar as operações comerciais em todo o mundo., nós te contamos.

postagem escrita por: Capitão Rudolph Estrela
Piloto Comercial FAA
Twitter: @rodo_estrella

Eles já são mais do que 6 meses desde o Boeing 737 MÁX. parou de voar ao redor do mundo após os dois infelizes acidentes de avião causados ​​pelo software MCAS controverso e muito se tem falado sobre o grave problema de reputação que o avião terá quando a proibição de voar for levantada.

Em um mundo tão conectado, Será muito fácil para um passageiro não perceber que irá voar num Boeing 737 MÁX., então mudar nome, potencialmente afetando as companhias aéreas para gerar a confiança necessária para que seus usuários não "aleguem" voar neste avião.

Apesar de todos os problemas que ainda aguardam operadores e fabricantes, É importante rever a história e lembrar que o MÁX. no ha sido el único avión que ha tenido problemas de reputación por graves y lamentables accidentes. Nós revisamos seus antecessores:

Cometa DeHavilland

Introduzido em 1949 de la casa constructora inglesa DeHavilland famosa por prestigiosos aviones de combate en la segunda guerra mundial fue la pionera en la introducción de los aviones Jet para el servicio comercial con el ultra-moderno y revolucionario DeHavilland Comet.

En una época en donde los vuelos se hacían a poca altitud y volando entre el mal tiempo haciéndose vuelos largos en aviones de motores a pistón ruidosos y con mucha vibración el Comet prometía volar mucho más rápido y más alto gracias a la innovación de la cabina presurizada.

Porém, a inovação e o prestígio adquiridos sofreram duros golpes logo após a entrada em serviço da aeronave..

• Dentro 1953 o cometa B.O.A.C G-ALYV. se desintegrou durante o voo sobre Calcutá, na Índia,
• 10 meses depois, outro cometa B.O.A.C. O G-ALYP explodiu logo após decolar na Itália.

B.O... Vendo acidentes fatais envolvendo dois de seus novos Comets em tão pouco tempo, foi forçado a parar sua frota, suspeitando inicialmente de uma falha explosiva nos motores..

Milagrosamente, a confiança do público ainda permaneceu elevada no avião porque era tão revolucionário que até a Rainha Isabel II de Inglaterra voou no Cometa para influenciar a confiança no avião., mas de repente aconteceu de novo. o 8 abril 1954 Um terceiro cometa da South African Airways se desintegrou sobre o Mediterrâneo perto de Stromboli, na Itália, agora fazendo com que todas as operações do Comet em todo o mundo sejam interrompidas e o certificado de aeronavegabilidade de tipo revogado.

DeHvilland foi forçado a iniciar uma investigação longa e muito cara para determinar o que estava acontecendo com a aeronave., Foi determinado que a causa das explosões repentinas dos Cometas em vôo foram causadas pelas contínuas pressurizações às quais o avião foi submetido durante sua operação..

Dado o design inovador, O fabricante não soube avaliar a fadiga metálica causada pelos contínuos processos de pressurização e despressurização a que as fuselagens foram submetidas., Trata-se de um design clássico de janela retangular cujos cantos eram propensos a fadiga e quebra..

DeHavilland modificou o design do avião incorporando janelas ovais para evitar fadiga estrutural, espessamento das folhas da fuselagem, bem como outras alterações adicionais, Contudo, a concorrente Boeing que ainda não tinha entrado no mercado com o seu novo Boeing 707 Ele aprendeu as lições que DeHvilland sofreu e incorporou em seus projetos tudo o que aprendeu com os casos..

Para DeHavilland, esses acidentes graves, bem como a rápida introdução de aeronaves concorrentes com maior capacidade, como o norte-americano Boeing 707 e o Douglas DC-8, o Caravelle da Aviação Sud Francesa e o Tupolev TU-104 da União Soviética causaram seu fracasso com o Cometa, enquanto a Boeing vendeu mais de 1.000 Boeing B707 e Douglas perto 600 DC-8, A DeHavilland perdeu o seu domínio de mercado ao vender apenas 76 do redesenhado Cometa IV.

O público nunca recuperou a confiança na empresa e ela não voltou a produzir aviões comerciais., Finalmente a empresa foi absorvida pela Hawker Siddeley.

Lockheed L-188 Electra

Introduzido em 1959 como a resposta da Lockheed ao primeiro turboélice bem sucedido do mundo pelo Visconde Inglês Vickers, O Lockheed Electra prometeu excelente desempenho, enquanto o mundo se preparava para a introdução de jatos potentes e rápidos, A empresa apostava em viagens econômicas de curto e médio alcance com o quadrimotor Electra.

Muito atraente com seus enormes motores Alison D501-D13 instalados em enormes nacelas nas asas com 4 hélices gigantes, até, Eles reduziram o tamanho das asas ao ficarem expostos ao fluxo das hélices e não exigiram uma grande área de superfície..

Com um desempenho, facilidade de manutenção e apoiada pela gigante Lockheed, A Electra entrou em serviço nas principais empresas norte-americanas com grande sucesso, Houve até casos em que os passageiros exigiram voar no Electra sobre aviões a pistão devido à sua cabine com baixo ruído e nenhuma vibração produzida pelos modernos turboélices..

A Lockheed tinha um bom portfólio de vendas para seu Electra até o desastre acontecer, a 29 Setembro 1959 Um Braniff Electra caiu em Buffalo-Texas, causando a morte de 34 ocupantes.

Uma investigação exaustiva foi lançada, e enquanto isso acontecia, alguns meses depois 17 Marchar 1960 outro Northwest Orient Airlines Electra se desintegrou no ar sobre Cannelton-Indiana, matando 63 passageiros.

Após esses acidentes, a Agência Federal de Aviação – FAA, limitou a velocidade operacional do Electra, pois havia suspeita de falhas estruturais, no entanto, Isso teve um efeito muito forte na imagem do avião perante o público, cuja reação foi a de medo de voar em um Electra potencialmente perigoso.

A investigação resultante demonstrou uma falha de projeto estrutural na montagem dos motores nas asas., Este fraco desenho não foi capaz de suportar os efeitos aerodinâmicos produzidos pelas hélices e que foram transmitidos à estrutura, provocando a falha fatal de componentes em voo..

Desesperado para restaurar a confiança pública, Lockheed lançou seu projeto LEAP (Programa Lockheed Electra Achievement) em que, às custas da própria empresa, as aeronaves foram modificadas com estruturas de montagem de motores mais robustas, bem como determinados componentes de infelizmente.

Na tentativa de restaurar a imagem e fazer o público acreditar que se tratava de uma aeronave totalmente redesenhada, Muitas empresas passaram a chamar esses aviões de Electra II., semelhante ao que se consideraria fazer com o Boeing 737 MÁX..

Porém, o estrago já estava feito, o público perdeu a confiança na aeronave como um todo, Isto, somado à chegada de novos aviões a jato de curto alcance, como o DC-9, relegou o Electra a papéis menores nas companhias aéreas regionais em seu país de origem..

Mesmo que o avião ainda esteja em serviço depois 60 anos mesmo em regiões acidentadas e em missões como combate a incêndios e depois de ter obtido sucesso em sua versão de patrulhamento marítimo e anti-submarino no P-3 Orion, O programa Electra foi um fracasso financeiro para a Lockheed, gerando cerca de 113 milhões de dólares em ações judiciais contra a empresa que produz apenas 170 aviões, muitos dos quais serviram com sucesso, por exemplo no Brasil por 30 anos sem nenhum incidente grave.

DC-10

Introduzido em 1971 como a concorrência da Boeing 747, O DC-10 oferecia a grande capacidade de uma “corpo larga” com menor consumo de combustível por possuir apenas três motores., ao contrário do 4 do Boeing 747.

Inicialmente apreciada pelo público pelas grandes janelas e conforto, A fabricante McDonnell Douglas tinha grandes expectativas de demanda por seu modelo tri-jato. E nos seus primeiros anos foi o orgulho e a bandeira de companhias aéreas como a Continental, Unidos e Americanos.

Porém, Sua história foi marcada por uma série de acidentes com grandes perdas humanas, amplamente divulgados na imprensa..

Dentro 1979 Um DC-10 da American Airlines se envolveu no pior acidente da história dos EUA até hoje., sendo tão grave que a FAA suspendeu o certificado de tipo da aeronave, paralisando toda a frota de DC-10 do país por 5 semanas e os DC-10 operando fora do país foram proibidos de entrar no país.

A investigação revelou problemas na fixação dos motores aos postes das asas, causando o desprendimento do motor na fase crítica da decolagem, resultando na morte do 271 passageiros mais duas vítimas no solo.

Porta-vozes da FAA em coletivas de imprensa expressaram preocupação e temiam que o DC-10 não voasse novamente. O impacto mediático de uma perda tão grande de vidas humanas foi grande..

As companhias aéreas relegaram de sua publicidade as aeronaves anteriormente muito apreciadas e os pedidos do avião da McDonnell Douglas caíram vertiginosamente..

Em última análise. Este acidente foi atribuído a uma falha de manutenção, mas a imagem do avião como inseguro para o público não mudou. Isto também ocorre porque 4 Anos antes, outro DC-10 da Turkish Airlines onde a fixação incorreta da porta de carga causou uma despressurização explosiva do avião com perda de carga e passageiros em voo, além da aeronave perder partes vitais dos controles de voo e de um motor, causando sua queda com a perda de 346 passageiros.

O público vai ainda mais longe, relembrou um evento semelhante ao da Turquia em Detroit em 1972 onde outro DC-10 da American Airlines teve um problema semelhante na porta de carga que quase causou um grave acidente, Milagrosamente, a tripulação conseguiu salvar o avião apesar dos danos causados ​​pela falha da porta.

A gravidade do assunto nesses casos, é que o fabricante sabia antecipadamente dos problemas da porta de carga, embora a aeronave ainda não tivesse entrado em serviço., Eles até tiveram casos de falha de porta em testes de solo.

Em movimentos administrativos, o fabricante conseguiu se libertar de uma diretriz de aeronavegabilidade da aeronave que foi vista como má publicidade e na qual o fabricante teria sido obrigado a reparar e revisar os componentes afetados em toda a frota global de DC-10 e apenas foi emitido um boletim de serviço que foi ignorado., mesmo por algumas empresas.

Porém, as demandas chegaram ao fabricante, Naquela época sofreu o maior processo da história em que a empresa foi acusada de erros de projeto devido à pressa para colocar o avião em serviço antes da concorrência do Lockheed L1011 Tristar e também, por negligência criminosa na construção de um projeto defeituoso, Este processo foi finalmente resolvido com as vítimas a custos exorbitantes, afetando gravemente a McDonnell Douglas..

Mesmo que o currículo do DC-10 tenha sido severamente afetado, Na sua época era considerado pelo público como uma aeronave perigosa e causadora de uma crise global devido à paralisação da frota..

Possivelmente, em uma longa carreira de mais de 40 anos, o DC-10 nunca foi capaz de recuperar seu prestígio, Porém, operou o resto de sua carreira até hoje com índice de segurança semelhante ao de outras aeronaves., e até mesmo desenvolver novas gerações, como o MD-11, que atendeu com sucesso companhias aéreas em todo o mundo..

O que está por vir para a Boeing

• Nos três casos apresentados, podem ser observadas semelhanças com a moderna Boeing 737 MÁX..
• O público fica muito afetado pela imagem “insegura” do avião
• Boeing tenta desesperadamente corrigir problemas de sistemas
• Companhias aéreas como a Ryanair, Eles não exibem mais o nome MAX em seus aviões.
• Potenciais processos civis e criminais por parte das vítimas.
• Redução e/ou estagnação de pedidos.

Isto sem levar em conta a globalização dos meios de comunicação de hoje que nem sequer experimentaram o Cometa, Electra e DC-10 nos seus tempos onde as redes sociais e a massificação da informação a nível global fazem com que o público conheça mais detalhes do que se passa, causando desconfiança no produto, Isto também se traduziu num impacto económico para a Boeing, tanto nas suas encomendas como no seu valor cotado na bolsa de valores..

A história se repete novamente, embora os tempos sejam diferentes, A Boeing conseguirá superar? Ele será capaz de salvar o programa 737 em desenvolvimento desde 1964?, novamente só o tempo dirá.

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