le boeing 737 MAX n'a ​​pas été le seul

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le Boeing 737 MAX Ce n'est pas le seul nouvel avion qui a eu des problèmes peu de temps après le début des opérations commerciales dans le monde entier, nous vous disons.

Message écrit par: Capitaine Rudolph Star
Pilote professionnel de la FAA
Twitter: @rodo_estrella

Ils sont déjà plus de 6 mois depuis le Boeing 737 MAX arrêté de voler autour du monde après les deux malheureux accidents d'avion causés par le logiciel MCAS controversé et on a beaucoup parlé du grave problème de réputation que l'avion aura une fois l'interdiction de vol levée.

Dans un monde si connecté, il sera très facile pour un passager de ne pas se rendre compte qu'il vole dans un Boeing 737 MAX, alors tu changez votre nom, afectando potencialmente a las aerolíneas para generar la confianza necesaria para que sus usuarios no «reclamen» por volar en este avión.

Malgré tous les problèmes qui attendent encore les opérateurs et les fabricants, Il est important de revoir l'histoire et de se rappeler que le MAX Ce n'est pas le seul avion qui a eu des problèmes de réputation en raison d'accidents graves et malheureux. Nous passons en revue ses prédécesseurs:

Comète De Havilland

Introduit dans 1949 de la société de construction anglaise DeHavilland, célèbre pour ses avions de combat prestigieux pendant la Seconde Guerre mondiale, a été le pionnier de l'introduction d'avions à réaction pour le service commercial avec le DeHavilland Comet ultramoderne et révolutionnaire.

A une époque où les vols se faisaient à basse altitude et volaient par mauvais temps, faisant de longs vols dans des avions bruyants à moteur à pistons avec beaucoup de vibrations, le Comet promettait de voler beaucoup plus vite et plus haut grâce à l'innovation de la cabine pressurisée..

Cependant, l'innovation et le prestige acquis ont subi des coups durs peu de temps après la mise en service de l'avion..

• Dans 1953 la Comète G-ALYV du B.O.A.C. désintégré en vol au-dessus de Calcutta en Inde,
• 10 mois plus tard, une autre comète B.O.A.C. le G-ALYP a explosé peu après son décollage en Italie.

Jour B.O.A.C. Constatant des accidents mortels impliquant deux de ses nouvelles Comètes en si peu de temps, elle a été contrainte d'immobiliser sa flotte, soupçonnant dans un premier temps une panne explosive des moteurs..

Milagrosamente la confianza del público aún se mantenía alta en el avión por ser tan revolucionario incluso la reina Isabel II de Inglaterra voló en Comet para influir en la confianza hacia el avión, pero de repente sucedió de nuevo. le 8 D'avril 1954 un tercer Comet de South African Airways se desintegró sobre el mediterráneo cerca de Stromboli en Italia, entraînant désormais l'arrêt de toutes les opérations Comet dans le monde et la révocation du certificat de navigabilité de type.

DeHavilland a été contraint de lancer une enquête longue et très coûteuse pour déterminer ce qui arrivait à l'avion., Il a été déterminé que la cause des explosions soudaines des Comètes en vol était causée par la pressurisation continue à laquelle l'avion était soumis dans son fonctionnement..

Compte tenu de la conception innovante, le constructeur ne savait pas comment évaluer la fatigue des métaux causée par les processus continus de pressurisation et de dépressurisation auxquels les fuselages étaient soumis, ceci sur une conception rectangulaire classique de fenêtres dont les coins étaient sujets à la fatigue et à la casse.

DeHavilland a modifié la conception de l'avion en incorporant des fenêtres ovales pour éviter la fatigue structurelle., engrosamiento de las láminas del fuselaje así como otros cambios adicionales, sin embargo el competidor Boeing que aún no entraba al mercado con su nuevo Boeing 707 aprendió las lecciones de las que sufrió DeHavilland e incorporo en sus diseños todo lo aprendido de los casos.

Pour DeHavilland, ces accidents graves, así como la rápida introducción de aviones competidores de mayor capacidad como los norteamericanos Boeing 707 et le Douglas DC-8, el Sud Aviation Caravelle francés y el Tupolev TU-104 de la Unión Soviética provocaron su fracaso con el Comet, mientras Boeing vendía más de 1.000 Boeing B707 et Douglas à proximité 600 DC-8, DeHavilland perdió su dominio del mercado vendiendo únicamente 76 de los rediseñados Comet IV.

El público nunca recuperó la confianza en la empresa y esta no volvió a producir aviones comerciales, Finalement, la société fut absorbée par Hawker Siddeley.

Lockheed L-188 Electra

Introduit dans 1959 como respuesta de la Lockheed al exitoso primer turbohélice en el mundo el inglés Vickers Viscount, el Lockheed Electra prometía unas prestaciones excelentes, mientras el mundo se alistaba para la introducción de los poderosos y veloces jets, la compañía le apostaba a los viajes económicos de corto y medio rango con el cuatrimotor Electra.

Muy vistoso con sus enormes motores Alison D501-D13 instalados en enormes góndolas en las alas con 4 hélices gigantes, même, réduit la taille des ailes en étant exposé au flux des hélices ne nécessite pas une grande surface.

avec des performances, facilité d'entretien et soutenu par le géant Lockheed, l'Electra est entrée en service avec les principales entreprises nord-américaines avec beaucoup de succès, allant même jusqu'à présenter des cas dans lesquels des passagers ont demandé à voler dans l'Electra au-dessus d'avions à pistons en raison de sa cabine à faible bruit et sans vibration produite par les turbopropulseurs modernes.

Lockheed avait un bon portefeuille de ventes pour son Electra jusqu'à ce que la catastrophe se produise., la 29 Septembre 1959 un Braniff Electra est tombé sur Buffalo-Texas causant la mort de 34 occupants.

Une enquête approfondie a été lancée, et pendant que cela se passait, pocos meses después el 17 de Mars 1960 un autre Electra de Northwest Orient Airlines s'est désintégré dans les airs au-dessus de Cannelton-Indiana, tuant 63 passagers.

Tras estos accidentes la Agencia Federal de Aviación – FAA, limitó la velocidad de operación de los Electra ya que se sospechaba fallas estructurales sin embargo, eso afecto muy duro a la imagen del avión frente al público cuya reacción fue la de la crainte de voler dans une Electra potentiellement dangereuse.

La investigación resultante demostró una falla de diseño estructural en el montaje de los motores en las alas, este diseño débil no era capaz de soportar efectos aerodinámicos producidos por las hélices y que se transmitían a la estructura provocando la fatal falla de componentes en vuelo.

Desesperadamente por restaurar la confianza del público, Lockheed a lancé son projet LEAP (Programme de réalisations Lockheed Electra) en el cual a costo de la propia empresa se modificó a las aeronaves con estructuras de montaje de motores más robustas así como ciertos componentes de Hélas.

En un intento por restaurar la imagen y haciendo creer al público que se trataba de un avión completamente rediseñado, muchas compañías empezaron a denominar a estos aviones como Electra II, similar a lo que se plantearía hacer con los Boeing 737 MAX.

Cependant, el daño ya estaba hecho, el público perdió la confianza en la aeronave en su totalidad, esto además frente a la llegada de nuevos aviones jet de corto alcance como el DC-9 relegaron al Electra a roles menores en aerolíneas regionales en su país de origen.

Aún cuando el avión sigue en servicio después de 60 años incluso en regiones agrestes y en misiones como extinción de incendios y después de haber tenido éxito en su versión de patrullaje marítimo y antisubmarino en el P-3Orion, Le programme Electra fut un échec financier pour Lockheed, générant environ 113 millones de dólares en demandas a la empresa produciendo únicamente 170 Avions, muchos de los cuales sirvieron con éxito como por ejemplo en Brasil por durante 30 años sin ningún incidente grave.

DC-10

Introduit dans 1971 en concurrence avec Boeing 747, el DC-10 ofrecía la gran capacidad de un “wide body” con un menor consumo de combustible al tener tres motores únicamente, Contrairement au 4 du Boeing 747.

Inicialmente amado por el público por sus grandes ventanas y su comodidad, el constructor McDonnell Douglas tenía grandes expectativas de demanda para su modelo tri-jet. Y en sus primeros años fue el orgullo y estandarte de aerolíneas como Continental, Unis et Américain.

Cependant, su historia se vio empañada por una serie de accidentes con grandes pérdidas humanas de los cuales la prensa hizo mucho eco.

Dans 1979 Un DC-10 d'American Airlines a été impliqué dans le pire accident de l'histoire des États-Unis à ce jour., siendo tan grave que la FAA suspendió el certificado de tipo de la aeronave poniendo en tierra a toda la flota de DC-10 en el país por 5 semanas y los DC-10 operando fuera del país fueron prohibidos de entrar al país.

La investigación reveló problemas de sujeción de los motores en los pilones de las alas provocando el desprendimiento del motor en la etapa crítica de despegue resultando en la muerte de 271 pasajeros más dos víctimas en tierra.

Portavoces de la FAA en ruedas de prensa exhibían preocupaciones y temían que el DC-10 no volvería a volar. El impacto mediático por una perdida tan grande de vidas humanas fue grande.

Las aerolíneas relegaron de su publicidad al antes tan apreciado avión y los pedidos del avión a McDonnell Douglas cayeron estrepitosamente.

Dernièrement. Cet accident a été attribué à un défaut de maintenance, pero la imagen del avión como inseguro frente al público no cambió. Esto además porque 4 años antes otro DC-10 de Turkish Airlines en donde por una sujeción incorrecta de la puerta de carga provoco una despresurización explosiva del avión con pérdida de carga y pasajeros en vuelo además de que la aeronave perdió partes vitales de controles de vuelo y un motor provocando que se estrellase con la pérdida de 346 passagers.

El público incluso yendo más allá, recordó un evento similar al de Turkish en Detroit en 1972 où un autre DC-10 d'American Airlines a eu un problème similaire avec la porte cargo qui a failli provoquer un grave accident, milagrosamente la tripulación logro salvar el avión a pesar de los daños provocados por la falla de la puerta

La gravité de l'affaire dans ces cas, es que el fabricante conoció con antelación los problemas de la puerta de carga aún cuando la aeronave no entraba en servicio todavía, Ils ont même eu des cas de rupture de porte lors des tests au sol.

En jugadas administrativas el fabricante logro liberarse de una directiva de aeronavegabilidad para el avión que fue vista como mala publicidad y en donde se hubiese forzado al fabricante a la reparación y revisión de los componentes afectados en toda la flota global de DC-10 y fue únicamente emitido un boletín de servicio que fue ignorado, incluso por algunas compañías.

Cependant, les demandes sont venues au fabricant, en ese tiempo sufrió la demanda más grande en la historia en donde se acusaba a la empresa de errores en el diseño por el apuro a que el avión entre en servicio antes de la competencia del Lockheed L1011 Tristar y además, por negligencia criminal en la construcción de un diseño con falla, Ce procès a finalement été réglé avec les victimes à des coûts exorbitants, affectant gravement McDonnell Douglas..

Même si le CV du DC-10 a été sévèrement affecté, en su tiempo fue considerado por el público como un avión peligroso y causando una crisis global por paralización de la flota.

Éventuellement, en una larga carrera de más de 40 años el DC-10 nunca pudo recuperar su prestigio, sin embargo opero el resto de su carrera hasta nuestros días con un índice de seguridad similar al de otras aeronaves, e incluso llegándose a desarrollar nuevas generaciones como el MD-11 que sirvió con éxito a aerolíneas de todo el mundo.

Ce qui arrive à Boeing

• Dans les trois cas présentés, des similitudes peuvent être observées avec le monde moderne. Boeing 737 MAX.
• El público está muy afectado por la imagen de “inseguridad” del avión
• Boeing tente désespérément de corriger les problèmes des systèmes
• Aerolíneas como Ryanair, Ils n'affichent plus le nom MAX sur leurs avions.
• Potenciales demandas civiles y penales por parte de las víctimas.
• Reducción y/o estancamiento de pedidos.

Esto sin tomar en cuenta la globalización de los medios de hoy en día que no experimentaron ni el Comet, Electra y DC-10 en sus días en donde las redes sociales y la masificación de la información a nivel global hacen que el público conozca más detalles de lo que está sucediendo provocando desconfianza en el producto, Cela s'est également traduit par un impact économique pour Boeing tant dans ses commandes que dans sa valeur cotée en bourse..

l'histoire se répète encore, même si les temps sont différents, ¿logrará Boeing sobreponerse? ¿logrará salvar el programa 737 en développement depuis 1964?, encore une fois seul le temps nous le dira.

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