A Electra no Equador

✈️ Benefícios exclusivos para leitores

Códigos verificados para economizar em sua próxima viagem.

Nesta edição, revisamos a história e a operação do lendário avião Lockheed L-188 ‘Electra’ na aviação Equador.

Não se pode falar de nenhum avião sem antes fazer referência às suas origens., e é por isso que vou me permitir falar sobre isso, antes de entrar totalmente no título deste artigo.

Realizado por: Historiador Aeronáutico Guido Chávez com informações pessoais e outras fontes.
Fotografias: Arquivo pessoal de Guido Chávez, obrigado aos autores.

O Lockheed L-188 ‘Electra’ nasceu da necessidade da North American Airlines em ter um avião que fosse rentável para uso em curtas e médias distâncias e que, na sua vez, substituir aviões mais lentos por motores a pistão, além de poder enfrentar efetivamente a concorrência criada pelo Visconde Vickers. Sob essas condições, linhas Aéreas americanas apresenta 1954 Os requisitos iniciais da Lockheed Aircraft co., A este pedido é adicionado Companhias Aéreas Orientais, uma vez que ambas as empresas precisavam de um avião para cobrir as suas rotas de curta distância, uma vez que aeronaves a jato não eram econômicas para essas distâncias.

Em resposta a essas necessidades, A Lockheed propôs uma aeronave movida por quatro motores turboélice Allison-501 3.750 cv, semelhante aos equipados pelo Hércules C-130, avião já em produção; A aeronave proposta poderia transportar 85 uma 90 passageiros em velocidades superiores a 600 km/h e com um escopo maior que 4.000 km; É assim então, Isso em junho 1955, American Airlines apresenta uma ordem inicial de 35 exemplos deste avião, O mesmo que foi batizado pela Lockheed, Como modelo L-188 Electra II. Em setembro do mesmo ano, teve início a construção do primeiro de quatro protótipos., que seria utilizado em voos de teste sob a supervisão da Autoridade de Aviação Civil, Agora faa. Os anos seguintes viram um aumento nas encomendas do Electra, no final de 1957, havia 129 Elecrais encomendados principalmente por 6 Companhias aéreas norte-americanas e três empresas estrangeiras (KLM, Garuda de Indonésia y Cathay Pacific).

O primeiro protótipo do electra, registrado como N-1881, voou pela primeira vez 6 de dezembro a 1957 Da planta da Lockheed em Palmdale, Em um voo sem incidentes. Os testes de voo dos outros três protótipos continuaram durante 1958, até o 22 Agosto do mesmo ano, quando a FAA emite certificação operacional para este lindo avião. As ordens aumentaram significativamente, a tal ponto que a Lockheed achou difícil equilibrar as contas financeiramente, já que as estimativas iniciais de produção da Lockheed eram de um total de 190 unidades, e os pedidos daquele ano já haviam chegado 215 unidades.

O desastre visita o electra

Dois acidentes fatais abalam seriamente o projeto Electra; Ambos foram causados ​​por falhas estruturais no vôo, um ocorreu em setembro 1959 E o outro em março de 1960 Com aeronaves operadas pela Branniff e Northwestern Airlines; Esses terríveis acidentes geraram protestos públicos, exigindo a retirada do Electra do serviço, Mas a FAA decide restringir a velocidade operacional a 418 km/h, já que se entendeu que as cargas aerodinâmicas diminuem quando a velocidade do ar é menor, e isso ajudaria a evitar acidentes futuros.

Esses acidentes foram causados ​​por um fenômeno denominado “flutter” que consiste em um desequilíbrio no ponto onde o suporte do motor se junta à nacela do motor., evento que pode ocorrer em condições climáticas turbulentas, e isso é transmitido dos motores para as asas, Isso então começa a flexionar. A amplitude das flexões foi tal, que estes literalmente quebraram no ponto de união com a fuselagem, Tudo isso acontecendo em menos de um minuto, rapidamente seguido pela desintegração completa da fuselagem.

Depois de alguns meses, A investigação determinou que o defeito fatal do Electra Eu estava na estrutura de três membros que conectam a caixa de engrenagens e o motor, Uma peça fornecida por fabricantes de motor. Quando um membro dessa estrutura falhou, o suporte do motor tornou-se flexível. A falha do suporte causou batimentos violentos que arrancaram a asa. Tecnicamente, A Lockheed poderia ter repassado o problema ao fabricante do motor, renunciando a toda responsabilidade. Em vez de, A estrutura da asa foi redesenhada para que não batesse quando ocorresse tal falha.. Suportes adicionais foram adicionados para estabilizar a hélice caso algum dos suportes falhasse ou quebrasse entre a caixa de câmbio e a seção de potência. A estrutura da nacela também foi reforçada com a adição de reforços e travessas diagonais..

Posteriormente, A Lockheed instituiu o “Programa de Ação Lockheed Electra” (SALTO) com o objetivo de modificar todo o Electra por conta própria, se eles estavam na garantia ou não. Depois que o programa Leap terminar, A FAA foi capaz de eliminar as restrições operacionais e os eletros voaram normalmente novamente. A imagem pública do avião, porém, Foi um pouco diminuído, a ponto de a Lockheed não receber nenhum pedido de novas aeronaves deste tipo desde novembro 1960, E como resultado disso, A linha de produção da Electra foi fechada no final. do 1961, com uma produção de apenas 170 espécimes, e causando sérias dificuldades econômicas para a empresa.

Com todos esses problemas resolvidos, O Electra serviu como uma das melhores aeronaves de transporte comercial do mundo e agora, depois de mais de 60 anos em serviço, Algumas amostras permanecem operacionais cumprindo várias tarefas.

No Equador

aviação equatoriana, Foi a primeira empresa do país a operar o L-188, do ano 1967 até 1974 passando a ter uma frota de 7 Electares 4 versão a y 3 Tipo C Essas aeronaves substituíram o DC-6B na rota Quito-Miami-Quito e Galápagos. Eles carregavam as cores da aviação equatoriana daquela época, com a inscrição «equatoriana» escrito acima das janelas. Terminou sua vida operacional em equatoriana Dois desses aeronaves HC-AMS e HC-ANQ se tornaram uma fonte de peças de reposição para outros aviões frotas mansos e posteriormente desmantelados no cemitério da aeronave para o benefício de uma empresa de reciclagem de metal. Em termos de HC-AZJ e N-278AC, eles operaram DOMAR, Os restantes foram vendidos para outros operadores.

Detalhes da frota de as “Electras”

Registro	Modelo	C/n	Chegada	Notas
HC-AMS	Lockheed L-188 a	1002	1967-03-11	f/o 1975 b/u 1984
HC-ANQ	Lockheed L-188 a	1004	1968-00	f/o 1975 b/u 1984
HC-AQF	Lockheed L-188 a	1042	1969-07-25	B/u 1972
HC-AVX	Lockheed L-188 c	2002	1971-09-07	Vendido
HC-AYL	Lockheed L-188 a	1031	1972-06-11	Vendido
HC-AZJ	Lockheed L-188 c	2004	1973-12	Vendido para mandar
N-278AC	Lockheed L-188 a	1050	1974-06	Vendido para mandar

C/n – Número da construção – número de série. F/o – Para peças de reposição. B/u desmantelado

No meio dos anos 70, DOMAR decidiu modernizar a sua frota, Em seguida, formado principalmente por C-47 e DC-6, este último sendo substituído por Electras; Os quatro DC-6Bs foram devolvidos ao Esquadrão de Transporte da Força Aérea, onde permaneceram prestando apoio logístico por algum tempo.

Transporte Aéreo Militar Equatoriano – TAME recebido 6 Electras essas aeronaves atenderam praticamente todas as rotas que a companhia aérea voou no país, especialmente na rota Quito-Guayaquil-Galápagos-Quito; Aqueles de nós que mal têm mais do que 60 anos, Não podemos esquecer o burburinho harmonioso dos motores Allison enquanto eles cruzavam o Quito, Com destino a Guayaquil para o famoso e imprevisível Paso del Atacazo, Com sua cabine com ótimos instrumentos! E com um jogo de acelerador para cada piloto, Com a escada de embarque incorporada na porta principal, característica que para mim foi atraente de ver, Quando foi implantado na plataforma do aeroporto Marechal Sucre; Também me deu um bom susto quando os vi se aproximando para pousar com uma hélice emplumada., e ainda tive a oportunidade de testemunhar um incidente em que duas das hélices estavam emplumadas!! Era uma máquina excepcional.

Durante a guerra de Paquiisha, eles forneceram, claro, apoio logístico às tropas na zona da fronteira sul; Lembro -me de um incidente no aeroporto de Quito, em volta do 15:00 horas. em um dia que não sei por que, Com alguns amigos, estávamos de guarda, Binocular na mão, No cemitério da aeronave (em frente à base militar) porque queríamos saber o que estava acontecendo lá. bom, Um caminhão cheio de soldados bem armados e equipados chegou e embarcou no Electra.; o avião estava preparado, gerador auxiliar de aterramento removido, e enquanto tudo isso estava acontecendo, Nem um único avião decolou ou pousou naquela tarde.; Foi estranho já que estávamos sob Alerta Vermelho; Os minutos se tornaram horas e já estavam ao redor do 18:00 horas, Mas os motores nunca foram iluminados; Soldados e tripulação, porém, Eles permaneceram dentro do avião.

Já estávamos no cemitério há algum tempo e como a noite se aproximava rapidamente, nossa “sentinela” nos deu o alarme: «O Electra está decolando!!» e de fato, depois de cerca de quatro horas de espera, decolou, Com todas as luzes apagadas, fronteira.

Com o passar do tempo, soube mais tarde que um ataque ao Aeroporto de Quito, e por algum motivo alguém achou melhor deixar o avião esperando, Com pessoas lá dentro.

Voltando ao tema deste artigo, a Electra continuou a servir o país até 1986; E durante esse período, duas aeronaves foram perdidas: O primeiro ocorreu em 12 setembro 1988 quando o FAE-1052 “Galápagos” relatou problemas de motor no aeroporto de Lago Agrio; O comandante da aeronave decidiu deixar os passageiros no solo e retornar apenas com a tripulação., Em uma balsa para Quito. Esta decisão foi tomada durante a segunda tentativa fracassada de decolagem; Os passageiros ficaram chateados com o inconveniente, mas logo depois eles certamente apreciaram essa decisão. No momento da decolagem e quando as agulhas de RPM estavam quase vermelhas, os motores do lado esquerdo falharam com uma perda correspondente de controle naquele lado, causando uma curva e subsequente acidente do avião; todos os membros da tripulação morreram, Felizmente, os tanques de armazenamento de combustível no final da pista foram milagrosamente salvos; pelo contrário, É muito provável que o lago Agrio tenha sido destruído. Este avião serviu no país por 13 anos.

O segundo acidente, desta vez sem perda de vidas humanas, envolveu o Electra HC-AZJ “Pichincha”; Problemas com o trem principal de pouso causaram a emergência, O capitão do avião decide após sobrevoar Quito, vá para Taura já que as equipes de resgate eram mais adequadas lá, e depois de chegar a essa pista ele deu uma cambalhota. Depois que o avião parou no meio de um tapete de espuma à prova de fogo, A tripulação e os passageiros evacuaram o avião.

A máquina permaneceu algum tempo na lateral da pista até que foi tomada a decisão de consertá-la ou cancelá-la.; Por fim, optou-se pela última opção e o pessoal de manutenção retirou todas as peças úteis., Suponho que para vendê-los mais tarde e então eles procederam com o machado na mão para desmontar o avião, fazendo assim o último vestígio de Electra desaparecer em Equador. Esta aeronave serviu no país durante 15 anos.

Os dois aviões mencionados acima, Eles já usavam as cores atuais do DOMAR, um belo design colorido para esses pássaros velhos, mas… Como eles conseguiram isso? Pois bem, Com a chegada da Boeing 727-220 y 737-200, a empresa decidiu desativar os Electras e deixá-los na plataforma próxima ao hangar TAME; ao mesmo tempo, VARIG buscou aumentar o número de sua frota de L-188, Então, em meados - 1988 entrou em negociações com a TAME para a compra destes dois exemplares; Os executivos da empresa fizeram um bom negócio e venderam o Electra. O pagamento foi feito na forma de renovação das outras duas vias, já que as instalações da VARIG para esse tipo de obra foram consideradas entre as melhores para a manutenção e revisão deste tipo de aeronave.. Os Electras que passaram para a VARIG foram FAE-1050 “Guayas” e FAE-1040 “Azuay”, aviões que operavam no Equador durante 12 y 11 anos, respectivamente.

As “Guayas” em particular, Eles pertenciam à American Airlines (N-611a) ao redor de 1959, Depois passou por diversas companhias aéreas e operadoras até chegar ao Equador em 1974; após negociações com a VARIG, tornou-se PP-VNJ e operou no Brasil até 1992, Então foi vendido para interligar (Congo) como hr-aml in 1998, onde aparentemente ainda está armazenado

O que mais tarde se tornaria FAE 1040, foi entregue pela primeira vez a Braniff em 1956, como N9701C, mais tarde foi operado pelo Citizen's National Bank e mais tarde vendido ao Departamento do Interior dos Estados Unidos; entre 1972 y 1975 foi armazenado no Arizona, Até que foi recebido por Tame; mudou para a VARIG em abril 1986 como PP-VNK onde atuou até 1991, Quando foi vendido para Rowair (Zaire) e registrado como 9Q-CDU em 1994, sendo a última Electra a deixar o Brasil; vendido para uma empresa canadense que o transformou em um avião bombeiro e infelizmente caiu no 2003.

Até onde sei, Existe apenas um Electra armazenado em Argentina que pertence à marinha.

A variante operacional mais famosa e conhecida, ainda em serviço com algumas armas aéreas navais em todo o mundo, é o P-3C «ÓRION». Isso é, claro, de uma célula altamente modificada, já que não é mais um avião de transporte, tornando -se uma plataforma de guerra anti -submarina, Reconhecimento naval e como AWACS, como usado pelo serviço aduaneiro de Estados Unidos.

Com este artigo procuro enfatizar a importância histórica deste plano, que serviu nosso país por muitos anos, e que sem dúvida foi um verdadeiro ícone da aviação comercial equatoriana, A passagem inexorável do tempo faz com que muitos detalhes e informações se percam., Mas aqueles de nós que fazem história estão aqui para reviver aqueles anos de glória, mesmo no papel..

✈️ Benefícios exclusivos para leitores

Pesquise aqui hotéis em TODO o mundo com o melhor preço.