L'Electra in Ecuador

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Revisamos en esta entrega la historia y operación del legendario avión Lockheed L-188 «Elettra.»’ en la aviación del Ecuador.

No se puede hablar de ningún avión sin hacer primero una referencia a sus orígenes, y por ello me permitiré hablar de este, antes de entrar de lleno en el título de este artículo.

Eseguito da: Lo storico aeronautico Guido Chávez con informazioni personali e altre fonti.
Fotografie: dossier personale di Guido Chavez, grazie agli autori.

Il Lockheed L-188 "Electra".’ nació de la necesidad de North American Airlines de disponer de un avión que fuera rentable empleado en distancias cortas y medias y que, allo stesso tempo, sustituyera a los aviones más lentos con motores de pistón, además de ser capaz de afrontar eficazmente la competencia creada por Vickers Viscount. In queste condizioni, American Airlines presenta dentro 1954 requisiti iniziali per Lockheed Aircraft Co., Aggiunto a questa richiesta Compagnie aeree orientali, ya que ambas compañías necesitaban un avión para cubrir sus rutas de corto recorrido, dado que los aviones con motor a reacción no eran rentables para estas distancias.

In risposta a tali esigenze, Lockheed propuso un avión propulsado por cuatro motores turbohélice Allison-501 de 3.750 CV, simili a quelli montati sul Hércules C-130, avión ya en producción; el avión propuesto podría transportar de 85 un 90 passeggeri a velocità superiori a 600 km/h e con un'autonomia superiore a 4.000 km; Es así entonces, quello a giugno 1955, American Airlines invia l'ordine iniziale per 35 ejemplares de este avión, lo stesso che fu battezzato dalla Lockheed, come modello L-188 Electra II. En septiembre del mismo año se inicia la construcción del primero de cuatro prototipos, que serían empleados en un vuelos de pruebas bajo la supervisión de la Autoridad de Aviación Civil, ora FAA. Los años siguientes fueron testigos de un incremento en los pedidos de los Electra, alla fine di 1957, c'era 129 Electras commissionato principalmente da 6 aerolíneas norteamericanas y tres compañías extranjeras (KLM, Garuda dell'Indonesia y Cathay Pacific).

Il primo prototipo dell'Electra, registrato come N-1881, voló por primera vez el 6 da dicembre a 1957 dallo stabilimento Lockheed di Palmdale, su un volo senza incidenti. Sono proseguite le prove di volo degli altri tre prototipi 1958, fino al 22 de agosto del mismo año, cuando la FAA emite la certificación operativa para este hermoso avión. Gli ordini sono aumentati in modo significativo, hasta el punto de que a Lockheed le resultó difícil mantener el punto de equilibrio financiero, ya que las estimaciones de producción iniciales de Lockheed eran de un total de 190 unità, y los pedidos para ese año ya habían alcanzado las 215 unità.

Il disastro visita l'Electra

Due incidenti mortali scuotono seriamente il progetto Electra; entrambi sono stati causati da cedimenti strutturali in volo, uno avvenuto a settembre 1959 e l'altro a marzo 1960 con aerei operati da Branniff e Northwestern Airlines; Estos terribles accidentes provocaron una protesta pública, chiedendo la rimozione dell'Electra dal servizio, ma la FAA decide di limitare la velocità operativa a 418 km/h, ya que se entendía que las cargas aerodinámicas disminuyen cuando la velocidad del aire es menor, y esto ayudaría a evitar futuros accidentes.

Estos accidentes fueron causados por un fenómeno llamado «flutter» que consiste en un desequilibrio en el punto donde el soporte del motor se une a la góndola del motor, evento que puede ocurrir en condiciones climáticas turbulentas, e che viene trasmesso dai motori alle ali, che poi iniziano a flettersi. L'ampiezza delle flessioni era tale, que estas literalmente se rompían en el punto de unión con el fuselaje, tutto questo avviene in meno di un minuto, seguido rápidamente por la completa desintegración de la estructura del avión.

Después de unos meses, la investigación determinó que el defecto fatal del Elettra era nella struttura a tre membri che collega il cambio e il motore, una parte fornita dai produttori di motori. Cuando falló un miembro de esa estructura, el soporte del motor se volvió flexible. La falla del puntal provocó un aleteo violento que arrancó el ala. Técnicamente, Lockheed podría haber pasado el problema al fabricante del motor, rinunciando ad ogni responsabilità. Invece, se re diseñó la estructura del ala para que no ondeara cuando ocurriera tal falla. Se agregaron soportes adicionales para estabilizar la hélice si alguno de los soportes fallaba o si se rompía entre la caja de cambios y la sección de potencia. La estructura de la góndola también se reforzó mediante la adición de refuerzos y tirantes diagonales.

Posteriormente, Lockheed instituyó el «Programa de acción Lockheed Electra» (SALTO) con l'obiettivo di modificare tutta l'Electra a proprie spese, ya sea que estuvieran dentro de la garantía o no. Una volta completato il programma LEAP, La FAA è riuscita ad eliminare le restrizioni operative e gli Electras sono tornati a volare normalmente. La imagen pública del avión, Tuttavia, era un po' diminuito, hasta el punto de que Lockheed no había recibido ningún pedido de nuevos aviones de este tipo desde noviembre de 1960, e di conseguenza, la línea de producción del Electra se cerró a finales. a partire dal 1961, con una producción de sólo 170 esemplari, y provocando graves dificultades económicas a la empresa.

Con tutti questi problemi risolti, el Electra se ha desempeñado como uno de los mejores aviones para transporte comercial del mundo y ahora, después de más de 60 años en servicio, alcuni esemplari rimangono operativi svolgendo vari compiti.

In Ecuador

Aviazione ecuadoriana, È stata la prima compagnia nel paese a utilizzare l'L-188, dall'anno 1967 fino a quando 1974 arrivando ad avere una flotta di 7 Elettri 4 versione A e 3 di tipo C questi aerei sostituirono i DC-6B sulla rotta Quito-Miami-Quito e Galapagos. Indossavano i colori dell'Ecuatoriana de Aviación dell'epoca, con la inscripción «ecuadoriano» escrita encima de las ventanillas. Ha concluso la sua vita operativa nel ecuadoriano Due di questi aerei HC-AMS e HC-ANQ sono diventati una fonte di pezzi di ricambio per gli altri aerei della flotta TAME e sono stati successivamente smantellati nel cimitero degli aerei a beneficio di un'azienda di riciclaggio dei metalli.. Per quanto riguarda HC-AZJ e N-278AC, hanno iniziato ad operare in DOMARE, il resto è stato venduto ad altri operatori.

Particolare della flotta los “Electra”

Disco	Modello	C/N	Arrivo	Note
HC-AMS	Lockheed L-188 A	1002	1967-03-11	f/o 1975 b/u 1984
HC-ANQ	Lockheed L-188 A	1004	1968-00	f/o 1975 b/u 1984
HC-AQF	Lockheed L-188 A	1042	1969-07-25	B/u 1972
HC-AVX	Lockheed L-188 C	2002	1971-09-07	Venduto
HC-AYL	Lockheed L-188 A	1031	1972-06-11	Venduto
HC-AZJ	Lockheed L-188 C	2004	1973-12	Venduto ad addomesticato
N-278AC	Lockheed L-188 A	1050	1974-06	Venduto ad addomesticato

C/N – Numero di costruzione – numero di serie. F/o – per pezzi di ricambio. B/u smontato

A mediados de los años 70, DOMARE decidió modernizar su flota, allora composto principalmente da C-47 e DC-6, siendo estos últimos reemplazados por Electras; Los cuatro DC-6B fueron devueltos al Escuadrón de Transporte de la Fuerza Aérea, donde permanecieron brindando apoyo logístico durante algún tiempo.

Trasporto aereo militare ecuadoriano – TAME recibió 6 Electras estos aviones sirvieron prácticamente en todas las rutas que la aerolínea voló en el país, especialmente en la ruta Quito-Guayaquil-Galápagos-Quito; Los que apenas tenemos más de 60 anni, Non possiamo dimenticare il ronzio armonioso dei motori Allison mentre attraversavano Quito, diretto a Guayaquil attraverso il famoso e imprevedibile Paso del Atacazo, con la sua cabina con strumenti di grandi dimensioni! e con una serie di acceleratori per ogni pilota, con scala di accesso incorporata nella porta principale, característica que para mí fue un atractivo de ver, quando schierato sul piazzale dell'aeroporto Maresciallo Sucre; También me dio buenos sustos cuando los vi acercarse para aterrizar con una hélice en bandera, ¡e incluso tuve la oportunidad de presenciar un incidente en el que dos de las hélices estaban en bandera! Era una máquina excepcional.

Durante la guerra di Paquisha provvidero, Ovviamente, apoyo logístico a las tropas en la zona fronteriza sur; Ricordo un incidente all'aeroporto Quito, attorno a 15:00 ore. en un día que no sé por qué, con alcuni amici, estábamos haciendo guardia, binocolo in mano, nel cimitero degli aerei (davanti alla base militare) porque queríamos saber qué pasaba allí. Bene, llegó un camión lleno de tropas bien armadas y equipadas subieron a bordo del Electra; se preparó el avión, se quitó el generador auxiliar de tierra, y mientras todo esto sucedía, ni un solo avión despegaba ni aterrizaba esa tarde; fue extraño ya que estábamos bajo Alerta Roja; I minuti diventarono ore ed era già tutto 18:00 ore, ma i motori non furono mai avviati; Los soldados y la tripulación, Tuttavia, permanecieron dentro del avión.

Ya llevábamos un rato en el cementerio y como la noche se acercaba rápidamente, nuestro “centinela” nos dio la alarma: «¡El Electra está despegando!» y de hecho, después de unas cuatro horas de espera, despegó, con tutte le luci spente, diretto al confine.

Con el paso del tiempo supe después que se esperaba un ataque al Aeroporto di Quito, y por alguna razón alguien pensó que era mejor dejar el avión esperando, con le persone dentro.

Volviendo al tema de este artículo, il Elettra siguió prestando servicio al país hasta 1986; e durante questo periodo due aerei andarono perduti: La primera ocurrió el 12 settembre 1988 cuando el FAE-1052 «Galápagos» reportó problemas de motor en el aeropuerto de Lago Agrio; el comandante de la aeronave decidió dejar a los pasajeros en tierra y regresar sólo con la tripulación, su un traghetto per Quito. Esta decisión se tomó durante el segundo intento fallido de despegue; Naturalmente i passeggeri sono rimasti sconvolti dall'inconveniente., pero poco después seguramente agradecieron esa decisión. Proprio al decollo e quando le lancette dei giri erano quasi rosse, los motores del lado izquierdo fallaron con la correspondiente pérdida de control de ese lado, provocando un viraje y posterior accidente del avión; todos los miembros de la tripulación murieron, Fortunatamente i serbatoi di stoccaggio del carburante alla fine della pista si salvarono miracolosamente.; Altrimenti, È molto probabile che il Lago Agrio sarebbe stato distrutto. Este avión prestó servicios en el país durante 13 anni.

Il secondo incidente, esta vez sin pérdidas de vidas humanas, involucró al Electra HC-AZJ “Pichincha”; Problemi al carrello di atterraggio principale hanno causato l'emergenza, el Capitán del avión decide luego de sobrevolar Quito, dirigirse a Taura ya que allí los equipos de rescate eran más adecuados, y luego de llegar a esta pista realizó un panzazo. Después de que el avión se detuviera en medio de una alfombra de espuma ignífuga, la tripulación y pasajeros evacuaron el avión.

La máquina permaneció algún tiempo al costado de la pista hasta que se tome la decisión de repararla o cancelarla; finalmente se optó por esta última opción y el personal de mantenimiento retiró todas las piezas útiles, supongo que con el fin de venderlas más tarde y luego procedieron hacha en mano a desmenuzar el avión, haciendo así desaparecer el último vestigio de Electra en Ecuador. Este avión sirvió en el país durante 15 anni.

I due aerei sopra menzionati, ya lucían los colores actuales de DOMARE, un bonito diseño colorido para estos viejos pájaros, ma… ¿Cómo lo consiguieron? Anche, con l'arrivo del Boeing 727-220 e 737-200, la compañía decidió desactivar los Electras y dejarlos en la plataforma cerca del hangar de TAME; allo stesso tempo, VARIG buscaba aumentar el número de su flota de L-188, quindi nel mezzo di 1988 entabló negociaciones con TAME para la compra de estos dos ejemplares; I dirigenti dell'azienda fecero un buon affare e vendettero l'Electra. El pago se realizó en forma de renovación de los otros dos ejemplares, ya que las instalaciones de VARIG para este tipo de trabajos estaban consideradas entre las mejores para el mantenimiento y revisión de este tipo de aviones. Los Electra que pasaron a VARIG fueron FAE-1050 «Guayas» y FAE-1040 «Azuay», aerei che operavano in Ecuador durante 12 e 11 anni, rispettivamente.

El «Guayas» en particular, Appartenevano alla AMERICAN AIRLINES (N-611A) Di 1959, luego pasó por varias aerolíneas y operadores hasta su llegada al Ecuador en 1974; después de las negociaciones con VARIG, pasó a ser PP-VNJ y operó en Brasil hasta 1992, Successivamente è stato venduto a INTERLINK (Congo) come HR-AML in 1998, donde aparentemente aún se encuentra almacenado

Lo que luego se convertiría en FAE 1040, se entregó por primera vez a Braniff en 1956, come N9701C, luego fue operado por Citizen’s National Bank y luego se vendió al Departamento del Interior de los Estados Unidos; Entra 1972 e 1975 è stato immagazzinato in Arizona, finché non è stato ricevuto da TAME; pasó a VARIG en abril de 1986 como PP-VNK donde sirvió hasta 1991, quando fu ceduta a FILAIR (Zaire) e registrato come 9Q-CDU in 1994, siendo la última Electra en salir de Brasil; vendido a una empresa canadiense que lo transformaron en avión bombero y que lamentablemente se accidenta en el 2003.

Hasta donde yo sé, È rimasta solo una Electra conservata Argentina che appartiene alla Marina Militare.

La variante operativa más famosa y conocida, todavía en servicio con algunas armas aéreas navales de todo el mundo, è lui P-3C «ORION». Si tratta di, Ovviamente, de una célula muy modificada, ya que deja de ser un avión de transporte, diventando una piattaforma di guerra antisommergibile, ricognizione navale e AWACS, come utilizzato dal servizio doganale degli Stati Uniti Stati Uniti d'America.

Con este artículo intento enfatizar la importancia histórica de este avión, que sirvió a nuestro país durante muchos años, y que sin lugar a dudas fue in verdadero ícono en la aviación comercial ecuatoriana, el inexorable paso del tiempo hace que muchos detalles e información se pierdan, pero quienes hacemos historia estamos para revivir aunque sea en el papel aquellos años de gloria.

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